A vonatok késése „apróság” ahhoz képest, ami bekövetkezhet
Ha jelenlegi problémákat nem sikerül rövid időn belül orvosolni, akkor akár néhány hónap alatt is jelentősen romolhat a vasút helyzete, különösen az utasforgalom szempontjából kulcsfontosságú fővonalakon és nemzetközi járatokon. Erről beszélt a Hírklikknek Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, miután a MÁV vezérigazgatója a kimaradó, illetve hiányzó InterCity-kocsik és a karbantartási problémák miatt úgy döntött, hogy az érintett utasok számára automatikusan visszatérítik a jegyárat, még akkor is, ha a kocsi kimaradását technikai vagy külső okok idézték elő. Hegyi Zsolt közölte: a tartalékflotta gyorsan fogy, mivel a Dunakeszi Járműjavító kényszerű leállása miatt a karbantartások is lassabbak lettek. Hosszabb távon kormányzati beavatkozással, a járműjavító megmentésével tervezik rendezni a karbantartási problémákat és megnövelni a bevethető InterCity-kocsik számát. 2025 elején még az InterCity-flotta 100 kocsijának felújítását emlegették és több tucat új vagy felújított kocsi szolgálatba állítását tervezték, de ezek egy részének átadása elmaradt vagy jelentősen csúszik, részben jogviták miatt.
A legfrissebb hírek szerint a MÁV InterCity-kocsik javítása, különösen a felújítási és karbantartási program, valóban akadozik vagy leállt bizonyos szakaszokon az elmúlt hónapokban. Az ok főként jogvitákra, forráshiányra és szerződéses problémákra vezethető vissza, emiatt több helyen jelentősen kevesebb bevethető InterCity-kocsi áll rendelkezésre. Országos szinten érezhető a leállás, tartalékkapacitás sincs elegendő, vagyis időnként több tucat InterCity-kocsi is hiányzik a napi forgalomból. Az IC+ kocsik hazai gyártása is akadozik, főként költségvetési és finanszírozási gondok miatt, ezért a folyamatosság helyett időnként teljesen leállnak a projektek. Sok viszonylaton régi, nem klimatizált vagy helyettesítő kocsik közlekednek, egyes útvonalakon pótlóbuszokra kell átszállni.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke a Hírklikk kérdésére részletesen elemezte a vasúti kocsik javításának jelenlegi problémáit, amelyek középpontjában a Dunakeszi Járműjavító csődje és a kialakult monopolisztikus szerkezet áll. Elsősorban azt emelte ki, hogy a MÁV saját javítóbázis nélkül teljesen kiszolgáltatott helyzetbe került, ugyanis a felújításokat és fő karbantartásokat egyre kevesebb helyen, specializált üzemekben tudják csak elvégezni. Van ugyan másik járműjavító vállalkozás is az országban, Szolnokon, ahol kizárólag a saját, helyben gyártott InterCity-kocsik nagyjavítására van engedélyük, míg Dunakeszin a vegyes eredetű, sokféle típusú vasúti kocsik főjavítását végezték.
Dorner szerint a MÁV-nak azért lett különösen sebezhető és nehezen kezelhető a helyzete, mert a járműjavítás lényegében kiszervezett, monopol helyzetű magáncéghez került. Ha bármilyen okból ez a cég leáll, minden nagy értékű fővizsga és karbantartás szinte lehetetlenné válik az országban. A mai helyzetet szerinte borítékolni lehetett: a dunakeszi cég bukását a privatizációval és a tulajdonoscserékkel együtt járó „mohóság”, a kapkodás, és persze a rossz menedzsment és az elhibázott üzleti döntések okozták.
Ellenpéldaként említette, hogy a MÁV a Stadler motorvonataira hosszú távú gyártói karbantartási szerződést kötött, ez képes kiszámítható működést és folyamatos karbantartást biztosítani, de a vegyes összetételű és öreg InterCity-kocsik esetében ez nem működik. Ezeknek a kocsiknak fővizsgáztatása, nagykarbantartása és felújítása csak néhány speciális üzemben lehetséges, ezért a dunakeszi üzem leállása miatt havonta átlagosan 10–15 kocsi esik ki a forgalomból. Ez rövid távon 30–40 vagon hiányát eredményezi, ami már most érzékelhető az InterCity-, a nemzetközi- és a prémium járatokon, hosszabb távon pedig akár komplett járatok törléséhez is vezethet majd.
Dorner emlékeztetett: külföldi javítókapacitást igénybe venni idő- és pénzigényes, a tanúsítások beszerzése, a speciális műhelyi háttér megteremtése megkerülhetetlen követelmény, amelyet hosszú előkészítési és alkufolyamat előz meg. Bármilyen jelentősebb külföldi kapacitás bevonása akár fél évet is igényelhet, miközben Magyarországon tovább nő a vagonhiány. A bérlés, a lízing és a külföldi javítás mellett, a teljes államosítás, a reprivatizáció is szóba kerülhetne, de nehéz a közvetlen kormányzati beavatkozást menedzselni, amíg a jelenlegi tulajdonosok által felhalmozott, több tízmilliárdos nagyságrendű tartozásokat valaki nem hajlandó rendezni. „A dunakeszi üzem csődvédelme, a komoly beszállítói tartozások, a kieső fizetések, a reorganizációs bizonytalanság, valamint a finanszírozás hiánya mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a helyzet rövid távon valós utasszolgáltatási krízishez vezet” – állapította meg a VEKE elnöke, és hozzátette: havi 10–15 kocsi kiesése miatt már az idén nyártól újratermelődött a járműhiány, szeptember–októberben ez folytatódott. A novemberben vizsgára szoruló kocsik javítása is elmarad és így egyre kevesebb használható InterCity-, háló- és étkezőkocsi marad a MÁV rendszerében, ami a nemzetközi járatok további visszaszorulásához, sőt, akár belföldi és nemzetközi IC-járatok lemondásához is vezethet.
Nem tudta szó nélkül hagyni azt sem, hogy a kormányzat közútcentrikus közlekedéspolitikája miatt a vasút ellátásbiztonságával, fejlesztésével szemben jelentősen prioritást élveznek a négysávos utak és az egyéb közúti fejlesztések, s ehhez képest a vasút gépészeti, beszerzési költségvetése szinte elenyésző szintre csökkent. „A magánjárműpark bevonásának, vagy más hasonló, nyugat-európai bevett megoldásoknak a bevezetését pedig egyelőre a döntéshozók elutasítják. A járműjavításokat helyettesítő további bérlések, illetve a külföldi szerződések csak részlegesen orvosolhatják a problémát, hiszen hazai műhelyháttér nélkül hosszú távon nem kezelhető a helyzet” – szögezte le a közlekedési szakember.
Dorner szerint a jelenlegi válság közvetlenül nem a MÁV- vagy kormányzati menedzsment hibája, hanem hosszú távú szerkezeti, privatizációs és iparpolitikai döntések egyenes következménye. Ugyanakkor, ha nem sikerül sürgősen konszolidálni a Dunakeszi Járműjavító anyagi helyzetét, vagy alternatívát találni helyette, akkor akár néhány hónap alatt is jelentős járathiány és vasúti szolgáltatáskiesés következhet be, főként az utasforgalom szempontjából kulcsfontosságú fővonalakon és nemzetközi járatokon.
