Átgondolatlan szakmai döntések nehezítik a MÁV helyzetét
„Az egyik szemünk sír, a másik nevet. Örülünk, mert a jellenlegi járműpark jelentős része csak ócskavasnak jó, a kollegáknak minden nap fejtörést okoz, hogyan tudják összeállítani a menetrendhez szükséges szerelvényeket, de aggódunk is, mert használt járművek korábbi beszerzései sem váltak be.” Így kommentálta a Hírklikknek Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke, hogy a Stadler megvásárolja, felújítja és átalakítja a svájci Thurbo vasúttársaság 93 motorvonatát, amelyeket aztán eladnak a MÁV-nak. Lázár János építési és közlekedési miniszter november végén azt mondta, 80 milliárdos üzletről van szó. A felújítási munkák után a vonatok, amelyek az idősebb MÁV-szerelvényeket váltják majd le, a Flirt járműveknél megszokott magas minőséget fogják biztosítani az utasoknak” – írta a vállalat. Mielőtt kampányüzemmódra váltott volna az építésügyi és közlekedési miniszter, azt is bejelentette, hogy a MÁV tervei szerint két éven belül vásárolnának 100 új kínai motorvonatot is. Ezek fogadásához a Keletiben már megkezdték néhány peron átalakítását, mert a lépcső nélküli, alacsony padlós kocsik fogadására a MÁV jelenlegi állomásai alkalmatlanok.
A használt svájci vonatok megmenthetik az ezer sebből vérző MÁV-ot?
Ennek a beszerzésnek a hírét még a múlt év őszén jelentették be, de a napokban napvilágot látott információk szerint a minisztérium már tényként kezeli az üzletet. Aláírták a szerződéseket. Lázár miniszter úr ismételten arról beszélt, hogy már hamarosan érkeznek a használt villamos motorvonatok, illetve lesz némi kínai behozatal is a jövőben. Az egyik szemünk sír, a másik nevet. Örülünk, mert, a hírek szerint 14 ezer férőhellyel bővül a MÁV szállítási kapacitása, végre kikerülhet majd a forgalomból a jellenlegi járműparknak az a része, amely ócskavasnak jó csak, s a kollégáknak talán nem fog majd minden nap fejtörést okozni, hogyan tudják összeállítani a menetrendhez szükséges szerelvényeket. De aggódunk is, mert a használt járművek korábbi beszerzései sem váltak be. Rengeteg probléma volt már annak idején is azoknak a német kocsiknak a magyar viszonyokra átalakításával, amelyeket a Balaton északi partján lehet látni.
A szervizelésről nagyon keveset beszélnek, holott az a legfontosabb kérdések közé tartozik. Biztosítva lesz-e ezekhez a legalább 20 éves járművekhez az alkatrészellátás?
Ez olyan, mint amikor az ember vesz magának egy öreg személyautót, számolnia kell azzal, melyek a típushibák, mi szokott a leghamarabb elromlani. A megfelelő évjárathoz szükséges alkatrészek beszerezhetőek-e, és milyen áron? Ha egy motorvonat már 30 éve közlekedik Svájcban, előfordulhat, hogy az a cég, amelyik annak idején gyártotta, már nem foglalkozik a típussal, leálltak az alkatrészek utánpótlásával is, beszállítóként nem lehet rájuk számítani. Ha nem gyártanak már pótalkatrészeket, akkor mi honnan fogjuk beszerezni azokat a részegységeket, amelyeket időnként cserélni kell? Azt gondolom, bajban leszünk, ha a karbantartás alkatrészgyártási háttér nélkül itt marad majd a nyakunkon.
Ráadásul a dunakeszi járműjavító haldoklik, csődbe került, van még egy szolnoki bázis. Elegendő ez a biztonságos üzemeltetéshez?
Ezekhez a motorvonatokhoz nem feltétlenül szükséges klasszikus járműjavító. Vannak olyan karbantartó telephelyek, ahol a technológiai sajátosságok és a megfelelő anyagbiztosítás mellett sokféle vizsgálatot, javítást meg lehet oldani. A kocsik esetében – ahogyan a személyautónál is – el kell végezni a heti és havi karbantartásokat, vannak műszaki vizsgák és nagyjavítások, amelyekhez már valóban járműjavítóra lesz szükség. Dunakeszin vagy Szolnokon eddig is csináltak ilyesmit, a tehervagonok esetében Miskolcon és Szombathelyen is van karbantartással foglalkozó szervezeti egység. Azt gondolom, hogy a GTW motorvonatok esetében a legnagyobb probléma valóban az alkatrész-ellátás lehet. Remélem, hogy nem lesz igazam, de már most sem problémamentes azoknál a Stadler járműveknél sem, amelyek eddig megérkeztek Magyarországra.
A '80-as években a nyugat-európai használt autók roncstelepe lettünk. Most úgy tűnik, a tömegközlekedési járműveknél próbálkozunk ugyanezzel. A BKV korábban vett öreg villamosait, buszait most nagy számban le kellett selejtezni. Elkerülhetetlen ez a jövő a MÁV esetében?
El lehetne kerülni, ha több pénzt fordítanánk járműbeszerzésre. Ugyan drágábbak volnának az új szerelvények, viszont hosszú távon nagyobb kényelmet biztosítanának, és az utazóközönség megfelelő minőségű kiszolgálást kapna. A legnagyobb baj az, hogy a MÁV is össze-vissza vásárolgat mindenféle típusból. Nem is kell Svájcig menni, az osztrák vasúttársaság sem kísérletezik 30–40 féle mozdonytípussal. Specializálódnak egyikre vagy a másikra, mert megtanulták, hogy a dízelmozdony szereléséhez teljesen más tudásra van szüksége a lakatosnak, mint egy villanymozdony esetében. Ha az utóbbiból a MÁV-nak van nyolc vagy tizenkét típusa, dízelből pedig harminckettő, az óriási többlet terhet jelent mind szakmailag, mind anyagilag, az alkatrészellátásról nem is beszélve. Sokan nem tudják, hogy a '80-as években román Dácia nevű tolatómozdonyok érkeztek, amelynek a javítását csak úgy lehetett megoldani, ha a román munkások idejöttek és egy évig itt tanították a magyar szerelőket. Egy másik példa, amikor másfél évtizede az orosz ST-motorvonatokat vettük meg. A szegedi régióban, Lajosmizse környékén közlekedtek, akkor a szentesi műhelyt kellett alakítani és specializálni a javításukra, mert a kocsik a metróra készültek, mi viszont szabadban akartuk használni a vagonokat. Akkor derült ki, hogy nem végeztek rajtuk esőpróbát a vásárlás előtt, és beáznak. Mindezt csak azért említem, hogy érzékeltessem, a szakmailag át nem gondolt, kapkodó döntések megannyi problémát vetnek fel.
Most a legfrissebb probléma az alacsony padlós, lépcső nélküli kínai vonatok fogadása lesz?
A Keletiben épülnek a peronok, de útközben minden pályaudvart meg fogunk emelni, ahol ez a kínai vonat megáll? Ugyanez volt a váci vonalon, amikor új motorvonatokat állítottak be. Kiderült, hogy nagyobb a távolság a peronra lépéshez, mint ami megengedett vagy szükséges lenne az utasok biztonsága érdekében. Ezek mind olyan, előzetesen át nem gondolt szakmai döntések következményei, amelyek kapkodásra, „mindegy, csak valahonnan szerezzünk valamit” hozzáállásra utalnak.
