Az egész vasúti közlekedés koncepciók nélküli döntések halmaza

Ha a közlekedés egészét nézzük, akkor messze a vasút a legzöldebb és legbiztonságosabb szárazföldi közlekedési eszköz. Persze, ha rosszabb állapotban vannak a pályák és a járművek, amire Magyarországon vitán felül sok a példa, akkor elvileg balesetveszélyesebbek is lehetnek, de valójában statisztikailag elemezhetetlen esetszámról beszélünk, sarlatánság volna mondjuk a tavalyi négy tehervonat-balesetből bármire is következtetni. Lehet köztük emberi mulasztás, járműhiba, de akár pályaprobléma is – mondta Tevan Imre, a Magyar Vasút szerkesztője. A hivatalos vizsgálatok majd feltárják minden esetben a körülményeket, de annyi már most látszik, hogy teljesen különböző módon történtek a balesetek, így nem valószínű, hogy indokolt lenne bármilyen tendenciáról beszélni.

A MÁV-csoport által kiadott előző éves vasútbaleseti statisztika ezeket a pályán történt baleseteket nem is említi, a közlemény kizárólag a vasúti átjárókban történtekről, illetve az autósok által eltört sorompókról szól. Eszerint 2023-ban – a közlemény kiadásáig – 61 baleset történt vasúti átjáróban, ezekben kilencen életüket vesztették, heten súlyos, tizenketten könnyű sérüléseket szenvedtek, 35 esetben pedig anyagi kár keletkezett. A közlekedők évente átlagosan 800 esetben törték le a sorompó csapórúdját. A közlemény szerint ezek azok a szomorú tények, amelyek a közvéleményre tartoznak. 

Meleg János, a Vasutas Szakszervezet elnöke szerint a magyar vonalakon ismétlődő vonatbalesetek egy összetett problémahalmaz következményei. A pályák műszaki és a kocsik állapota annyira leamortizálódott, hogy ezek kölcsönös egymásra hatása miatt gyakorlatilag elkerülhetetlen, hogy valahol kisiklik a vonat.

Bokory Gábor, a Magyar Mérnöki Kamara (MMK) közlekedési tagozat, vasúti szakosztályának elnöke inkább távolabbról közelítette meg a helyzetet. Az MMK alapvetően a mérnök társadalom szakmai érdekképviseletét látja el. A vasúthálózat üzemeltetésben nem vesz részt, így arra korlátozottan lát rá. Az ő szemszögéből a komoly problémát az okozza, hogy jelenleg nincs működő középfokú vasúti szakiskolai képzés, a korábbi Vasútgépészeti Technikum, későbbi Mechwart András Vasútközlekedési Szakközépiskola, Szakmunkásképző és Gimnázium megszűnt. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen, a győri Széchenyi István Egyetem vasúti területén végző BSc és MSc hallgatóinak száma folyamatosan csökken. A BME építőmérnöki karon a mesterképzésben végzettek száma majdnem 90 százalékkal kevesebb, mint 20 évvel ezelőtt. A kiváló egyetemi oktatók utánpótlása aggasztó, az igazán korszerű és naprakész tudást például Bécs, Graz vagy München műszaki egyetemei adják.

Arra a kérdésre, hogy van-e kapcsolat a felújítások, vonalbezárások és a balesetek között, Bokory Gábor azt felelte: a vasúti pálya állapotát a szakemberek mérőberendezésekkel folyamatosan felügyelik és szabályzatokban előírt paraméterek alapján kategóriákba sorolják. Egy új építésű pályán a mérettűrések lényegesen kisebbek, mint egy korosabb vonalszakaszon. Értelemszerűen egy jó minőségű pályán kisebb a műszaki meghibásodás és baleset esélye, mint egy rosszabb állapotún. „Bezárt vasútvonalon a baleset esélye nulla, de ne ez legyen a cél. Sajnos az EU-s forrásból felújított vasútvonalak karbantartására fordított pénzügyi eszközök nagysága sem éri el a kívánt szintet. Nem is a vasúti balesetek veszélye a legaggasztóbb, mert annak esélyét felügyelettel és sebességkorlátozások bevezetésével átmenetileg lehet „kezelni”. A menetrend- és a csatlakozások szétesése, az eljutási idők növekedése, végső soron a vasút maradék versenyképességét szünteti meg.”

Meleg János szerint, attól még, hogy lezárnak egy vonalszakaszt a személyi forgalom elől, a teherfuvarozás folytatódik rajta, igaz, erről nem nagyon beszélnek. „Jó lenne, ha eldöntenék, hogy melyik szakaszt zárják be véglegesen, de akkor azon a teherfuvarozást is be kell fejezni.” Mert ha a teherhordó pályákra sem költenek semmit a következő időszakban, akkor borítékolható, hogy lesznek balesetek is, mint ahogyan az most a teherfuvarozásnál elég sűrűn előfordult. 

A VSz elnöke is említette azt a biztonsági rendszert, ami a műszaki tartalmú hiányosságokra figyel. Úgy vélte, ha nincs mellette emberi mulasztás, akkor gyakorlatilag kevesebb ilyen típusú gondnak kellene lennie. A probléma másik forrását – szerinte – a privatizáció után megindult magánvasutak jelentik. Mivel azok magánkézben vannak, nem a MÁV ellenőrzi azokat a vonatokat, amelyek egyébként Magyarországon pályára mennek. Azt, hogy ez milyen veszélyeket rejt, Meleg János egy példával szemléltette. „Ha az autópályára kimegyek az autómmal, akkor azért elméletileg a KRESZ-szabály szerint én felelek. Hogyha a fényszóró nem működik, vagy a helyzetjelző lámpám, és a féklámpám nem világít, akkor van egy szervezet, amely engem a közlekedéséből kiállít, mert viszonylag alkalmatlan a kocsi. De ha mindenki magának ellenőrizhetné a kocsiját, akkor papíron egyetlen szabálytalankodó és műszaki hibás autó sem lenne az autópályán.”  

Ahogy mondta, már évekkel ezelőtt jelezték a vezetőségnek, nem helyes az, hogy a magánvasutak ellenőrzését a magyar szakaszon nem a MÁV végzi, miközben ez a pályát működtető egység feladata lenne. Amikor ugyanis a magyar pályára érkezik Ausztriából vagy Horvátországból egy magán vasúttársaság kocsija, vagy szerelvénye, azt bizonyos időként meg kellene nézniük. Amikor például a magánvasút tíz kocsira való szállítmányt akar vinni Magyarországon keresztül, akkor igyekeznek ezt a tíz kocsinyi árumennyiséget kilenc kocsiban összezsúfolni. Tehát sok esetben túlsúlyos kocsik közlekednek a vasúti pályán, s ezek szétnyomják a síneket. Ez olyan, mint a nagy kamionok, amikor nyomvonalat vájnak az utakon a súlyuk miatt – magyarázta Meleg János.
  
Bokory Gábor is megjegyezte, műszaki szempontból az egyes létesítmények, berendezések, járművek, alkatrészek meghibásodása nem zárható ki. 2023 nyarán például a svájci Gotthárd bázisalagútban volt komoly baleset, ezért az jelenleg is csak csökkentett kapacitással üzemel. Az egyes létesítményeket azok tervezett élettartama alatt folyamatosan karban kell tartani. Mert megfelelő fejlesztéssel, diagnosztikával, karbantartással az üzemzavarok, balesetek előfordulása, illetve számossága nagymértékben csökkenthető.

Ki felelős a Magyarországon történő vonatbalesetekért? – kérdeztük a szakembereket. Míg Bokory Gábor nem tudott választ adni, Meleg János elmondta, általában ilyenkor szokták megtalálni a „tápláléklánc végén lévő kollégát”, de mivel koncepcionális, összetett problémákról van szó, így nem lehet egyszemélyi felelősséget megállapítani. A legutóbbi balesetnek is – amikor a tartálykocsi kisiklásakor ki is borult annak veszélyes anyagtartalma – még folyik a vizsgálata, de bízik abban, hogy ki fog derülni, milyen volt a pálya állapota azon a szakaszon, hogy a fuvaroztató céget milyen felelősség terheli, illetve volt-e személyi felelőse a balesetnek. 

A Vasutas Szakszervezetnek van eszköze arra, hogy valamilyen változást elérjen? – tettük fel a következő kérdést. „Egyelőre még nem a szakszervezetek vezetik a céget, bár 30-40 év tapasztalattal lehet, hogy nálunk száz évnyi tudás van, ezért nem ártana meghallgatni azokat a javaslatokat, véleményeket, amiket mi megfogalmazunk. De szinte mindig politikai, lobbi síkon, nem teljesen szakmai alapon születnek a döntések. Mi elmondjuk a véleményünket, de a döntéshozóké a felelősség. Ha rajtunk múlott volna, akkor a Rail Cargo Hungáriát, ami a legnagyobb magyar fuvarozó vállalat, 2008-ban nem privatizálták volna. Mert az áruszállítás Magyarországnak fontos tényezője. Majdnem harminc év után kezdenek el a vezetők gondolkodni, azon, hogy jó lenne, ha volna árufuvarozása a magyar vasútnak” – válaszolta Meleg János. 

A VSz elnöke szerint az egész vasúti közlekedés koncepció nélküli döntések halmaza. Ellenőrizetlen szabályrendszerek sokaságáról beszélünk, amelyek rendbetétele előbb-utóbb megkerülhetetlen lesz. 

A vasút csak akkor tölthet be jelentős szerepet egy ország életében, ha rendelkezésre áll a megfelelő támogató szemlélet, fejlesztési és üzemeltetési stratégia, képzett szakemberek, valamint az ehhez szükséges pénzügyi forrás – összegezte Bokory Gábor.