Dunai hajóbalesetek: nem a szabályokban van a hiba
„Ahogyan a közutakon, úgy a Dunán is megelőzhetőek volnának a balesetek, ha ki lehetne kapcsolni az emberi felelőtlenséget” – summázta a véleményét a Hírklikknek egy svájci zászló alatt közlekedő szállodahajó név nélkül nyilatkozó magyar másodkapitánya. Azután beszélgettünk vele, hogy a napokban egy külföldi tolóhajó bárkája szabadult el és ütközött neki a Margit-híd egyik pillérének. De az utóbbi években két jelentős dunai hajóbaleset is történt Magyarországon, mindkettőben külföldi szállodahajók is érintettek voltak. 2019 májusában, a Hableány-katasztrófában 28 ember meghalt, a bíróságok csak a közelmúltban hoztak jogerős döntést. Az idén májusban hét ember halt meg Verőcénél, amikor egy motorcsónak nagy sebességgel ütközött egy szállodahajóval.
Az utóbbi időszak dunai balesetei sokakban felvetették azt a kérdést, vajon nem kellene-e szigorúbb „közlekedési szabályokat” bevezetni a fővárost átszelő „vízi sztrádán” is? A megkérdezett hajóstiszt szerint a magyar dunai szabályozással minden rendben van. A belvízi hajózás az egyik legbiztonságosabb közlekedési-, illetve szállítási mód. A statisztikai adatok tanúságai alapján Európa folyam- és csatornahálózatán mind az utasok, mind a személyzet nagyobb biztonságban érezheti magát, mint közúton, vasúton, nyílt vízen, vagy akár a levegőben – mondta.
A már említett két legutóbbi baleset előtt 1982. szeptember 23-án jegyeztek fel tragikus dunai gázolást, akkor Horány és Dunakeszi között egy utasok nélkül, éjjeli menetben közlekedő átkelőhajó keresztezte egy völgymenetben haladó külföldi géphajó által tolt köteléket, amely átgázolt rajta. A tragédiához az is hozzájárult, hogy a komp személyzete erősen ittas volt. 1983. szeptember 5-én a MAHART Sirály I szárnyashajója Bécsből Budapest felé tartott, amikor Bécset alig elhagyva, utolérte egy másik tolóhajó kötelékét, amelynek jobb hátsó bárkájába ütközött bele 70 kilométeres sebességgel. A szárnyashajó 2 utasa a helyszínen meghalt, 9 súlyosan megsérült. 2005. október 2-án a Budapestről Pozsony felé tartó román kabinos üdülőhajón a szlovákiai Szap község magasságában egy zárlatos vízforraló gyulladt ki, s mivel a szivattyú- illetve oltóberendezések nem működtek megfelelően, az egész fedélzet lángokba borult. A partra futtatott hajó 77 utasa és a legénység 44 tagja (néhányuk vízbe ugorva) épségben megmenekült. A sors iróniája, hogy a hajó éppen abban az évben fejezte volna be pályafutását. Magyar áldozata volt 2016. szeptember 11-én a hajnali órákban a Nürnbergből Budapestre tartó Viking Freya üdülőhajó balesetének. A Duna-Majna csatornán Erlangennél egy közúti hídnak ütköztek, teljes egészében szétroncsolódott a kormányállás, amely a hajó felső fedélzetéhez szorult. A fülkében az éppen szolgálatot teljesítő magyar elsőtiszt és egy szintén magyar matróz a helyszínen életét vesztette.
„Minden esetben bebizonyosodott, hogy ezek mögött a tragikus balesetek mögött is valamilyen fegyelmezetlenség állt” – mondta kérdésünkre a másodkapitány és nyomatékosan megjegyezte: nem a szabályokban van a hiba. A vízen közlekedő járművek egy részének erősen kifogásolható a műszaki állapota, főleg a kishajók tulajdonosai gyakran „megveszik” a műszaki engedélyt, de a vízi közlekedés szabályainak ismeretével hadilábon állnak. Ez alól a külföldi zászló alatt közlekedő tolóhajók irányítói sem mindig kivételek, alighanem a legutóbbi esetben is az ukrán „kapitány” lehetett a hibás abban, hogy a szállítmány egyik bárkája el tudott szabadulni, és nekiütközött a Margit-híd pillérének. „A hajó vezetőjének feltehetően nem volt kellő gyakorlata abban, hogyan kell Budapesten a hidak környékén közlekedni, ráadásul valószínűleg a bárkákat sem szabályosan kapcsolták össze.”
Az egyes fővárosi kerületek önkormányzatai az utóbbi időben olyan szabályozásokat vezettek be, amelyek a nagyobb szállodahajók „parkolási” helyét igyekeznek korlátozni. Van, ahol a panoráma védelmére hivatkoznak, mások a hajóról leszálló utasok nagy számát tekintik zavaró tényezőnek, és ezért „terelik” a központtól távolabbi pontonok felé a hajókat. Egy-egy úszó szálloda 150, 200 utast is behoz a belvárosba, akiket gyakran autóbusz konvojokkal visznek tovább országjárásra.
„A budapesti Duna-szakasz kétségtelenül igen forgalmas, a sok kishajó között nagyon óvatosan kell lavírozni a szállodahajókkal, különösen olyankor, amikor a szervezők a programba esti, saját hajós városnézést is beterveznek – mondta beszélgetőpartnerünk. – Ezekre az esti kirándulásokra rendszerint olyankor kerül sor, amikor a legtöbb kishajó is szolgálatban van a Dunán, teli vannak városnéző utasokkal. Hogy ilyenkor mit lát a kapitány a radarján? Vezeti a százméteres hajóját a kijelölt középső úton, miközben körülötte „szúnyograjok” nyüzsögnek a monitoron. Ezzel sem volna baj, ha mindenki betartaná a rá vonatkozó szabályokat.”
A Duna magyarországi szakasza – s ebbe a fővárost is bele kell érteni – a folyó legnehezebben hajózható része. Mielőtt a magyar kapitányok megkapják erre a szakaszra a jogosítványukat, nagyon szigorú vizsgát kell tenniük. Ez is „hungarikum”, tette hozzá a hajóstiszt, ugyanis nagyon sok országban nem ennyire „kukacosak” a hatóságok. „Amikor elhatároztam, hogy hajós leszek, hét évig matróz voltam, nyolc évig fedélzetmester, kormányos, csak azután vettek fel a tiszti tanfolyamra. Nem ritka, hogy egy-két hetes képzés után olyanok is megkapják a hajóvezetői engedélyüket, akik azután több száz turista épségéért felelnek”. Aztán megnyugtat: ez persze nem jelenti azt, hogy a rangos külföldi társaságok utasszállító hajóin felkészületlen személyzet dolgozna, a kapitányok, az elsőtisztek mindenütt sok éves tapasztalattal rendelkeznek, a mellettük szolgáló matrózok, kormányosok is sok éve járják a Dunát. Akár maguk is el tudnák vezetni a hajót, akkor is, ha még erre nincsenek kinevezve.
A beszélgetésen szóba került a magyarországi Duna-szakasz kritikus állapota is. A másodkapitány állítja, a felső szakaszokon könnyebb a hajózás, mert a folyón sűrű zsiliptrendszer épült ki, stabilan tartható a vízállás, a hajóközlekedés nincs annyira kitéve a vízállásnak, mint nálunk. „Tulajdonképpen a magyar szakasz az egyetlen olyan, ahol a kapitányoknak az 1811-es folyamkilométertől a határig szakvizsgát kell tenniük. Korábban ezt lefelé is megkövetelték, újabban azonban aki a magyarországi vizsgán átment, annak elhiszik, hogy ismeri a Dunát.”
Régen kotorták, karbantartották a medret, mostanában nem hallani erről. A Folyamkotró Vállalat már régen megszűnt, ilyen-olyan maszek vállalkozások kotorgatnak csak, elsősorban a sóder kitermelése miatt. Most a vízügyesek dolga ügyelni a hajózási útvonalakra, kiteszik a bójákat, aztán ha változik valami a mélységet vagy a zátonyokat illetően, ide-oda tologatják azokat. „Ez jelenti ma a hazai hajóutak szabályozását. Nálunk vörös posztó sokak szemében minden zsiliprendszer, minden duzzasztás, pedig ebből az egész ország profitálhatott volna, és a hajózás is kevésbé kötődne a vízállás ingadozásához. Paksnál különösen jól jött volna egy vízlépcső, már csak az atomerőmű vízigénye miatt is” – jegyezte meg a hajóstiszt.
A KlikkTV témához kapcsolódó korábbi, 2023. május 25-i adása itt nézhető meg:
