Nem a közpénzek elszórása, hanem a kereslet-kínálathoz visszatérés segítene a magyar iparon

Az elmúlt időszakban kifejezetten nagyon rossz adatok és hírek érkeztek nem csak a hazai ipar állapotáról, s ezen belül is az e-autózással kapcsolatos ipari háttérről, beleértve az akkumulátorgyártást is, hanem a vonatkozó nemzetközi folyamatokról is. Zanzásítva: az elektromos autók globális piaca szenved, s emiatt csökken az akkumulátorigény, ami máris érződik a hazai adatokon is. Mint a Portfolió írja: a nemzetközi keresletcsökkenés miatt a Magyarországra települő cellagyarátók – például a kínai CATL, az EVE Battery és a Sunwoda, vagy a vészhelyzetet hirdető dél-koreai SK On – az európai piacot szolgálnák ki itteni gyáraikból. S ha csökken a kereslet, akkor a Kínából, más országokból hozott import kielégítheti azt a szükségletet, amelyet a magyar üzemekből fednének le.

Nem csak az akkumulátorgyártás, hanem az egész ipari kibocsátás lejtmenetben van. Az akkumulátorok iránti visszaeső kereslet már meg is látszik a hazai gazdaságban: az autó- és az akkumulátorgyártás is jelentős csökkenést mutattak a legutóbbi ipari termelési adatok szerint. A szakportál – a külkereskedelmi adatok alapján – úgy becsüli, hogy az idén az első negyedévben az akkumulátorok exportja csak a háromnegyedét érte el az egy évvel korábbinak.

A kormány erőfeszítéseket tesz, befolyásolandó az európai e-autózás fellendülését: a soros elnökséget kihasználva 11 pontos uniós szintű támogatási programot mutatott be – erről többi között a villanyautósok.hu portál számolt be részletesen. 

Milyenek ennek a csomagnak a kilátásai? Miért válik ez egyáltalán szükségessé? Szakértők persze már régóta mondják – köztünk az általunk e témában megkeresett Némethné Pál Katalin is –, hogy nagyon egészségtelen ilyen nagyban a gépjárműiparral kapcsolatos ágazatokat erőltetni. Vajon elérkezett az idő, hogy beigazolódjon, téves az egy lábon állás? 

„Valóban, én is már régóta mondogatom, hogy nagyon veszélyes ez az egyoldalú függés, most nyal vissza a fagyi, s ha tovább erőltetik, akkor csak a pofon lesz nagyobb. Egészen egyszerűen téves, idejétmúlt koncepció az, amire alapoznak” – állapította meg az iparpolitikai szakértő. A maga részéről mindenesetre reméli, hogy előbb vagy utóbb azért csak kiforrnak majd olyan iparágak, ágazatok, területek, ahol ismét lehet bízni iparfejlődésben. Szerinte azonban az nagyon kívánatos „lenne, ha a kormány nem folytatna olyan gazdasági szerkezettervezést, mint amilyen anno az ötéves tervezés idején folyt – erről nagyon gyorsan le kellene szállni”. 

De hogyan jutottunk el egyáltalán odáig, hogy ismét mesterségesen, központi beavatkozásokkal operáljunk, s nem is csak Magyarországon, hanem az Európai Unióban is? – kérdeztük. A szakértő felidézte, hogy 2008-ban, a pénzügyi válság idején az európai kormányok mesterségesen megmentették a kereslethiány miatt bajba került autóipart, amivel azonban csak azt érték el, hogy az autógyárak nem alkalmazkodtak a megváltozott körülményekhez, egész egyszerűen nem volt erre szükségük, hiszen az állam megoldotta helyettük a gondokat. Pedig tudvalevő volt, hogy a kereslethiány nem csak a pénzügyi nehézségek miatt alakult ki, az már válság előtt is tetten érhető volt – mutatott rá.

Majd 2015-ben, amikor a Volkswagennél kirobbant az emissziós botrány, akkor elaludtak, s meglehetősen nagyképűen lesöpörték az asztalról az e-autózás kérdéskörét. Amikor pedig a zöldmozgalmak politikailag megerősödtek, akkor az EU „bölcsen” elkezdte kiszolgálni őket. Mindennek eredményeként nem szervesen fejlődött az e-autózás, nem az igények és a logika mentén, hanem összevissza. Különféle badar intézkedések születtek, mint az, hogy egy adott évben milyen arányt kell képviselniük az újonnan üzembe helyezett gépjárművek között az elektromos autóknak, vagy az, hogy x idő után már nem is lehet robbanómotoros autót üzembe helyezni.

Tették ezt ahelyett, hogy a lényeggel – azaz az emisszióval – foglalkoztak volna – vonta le a következtetést Némethné Pál Katalin, megjegyezve: a logikus az lett volna, hogy kitiltják az európai városok központjaiból a belső égésű motorokat. Ezt azonban egy-egy szűk körön, körzeten kívül senki sehol nem merte vállalni. Holott, bár a technológia fejlődött, az azért látszott, hogy az e-autózás elsősorban a városra alkalmas, hosszú utakra nem. 

Miközben tehát nem találkozott a lakosság igényével, hogy úgy általában váltsanak át e-járműre, ezzel párhuzamosan azonban – hibásan – az EU-ban különféle biztonsági és környezetvédelmi felszereltséget írtak elő a belső égésű motoros autóknál. Ezzel azonban nehezebbek és drágábbak lettek ezek a gépjárművek, és eltűntek az olcsó kisautók. Az uniós autógyárak ráálltak a nagy, drága autók gyártására, majd amikor kiderült, hogy előírják a váltást az e-autókra, akkor azokat is ezeknek a nagy belső égésű járműveknek a bázisán kezdték el előállítani. Ezzel pedig elszakadtak a piactól, hiszen nem csak csökkent az európai középosztály létszáma, de menet közben megjelent az ázsiai konkurencia is: a kínaiak megtanultak autót gyártani, s ők lettek a nagy tömegek olcsó autóinak a szállítói – vezette le az ok-okozati összefüggéseket Némethné Pál Katalin. 

A téves koncepció tehát visszaütött. A 11 pontos magyar javaslatcsomag kapcsán pedig a szakértő arra is rámutatott, hogy persze lehet közpénzeket elszórni különféle intézkedésekkel, de igazból megint csak az történik, hogy megmentik az autógyárakat annak érdekében, hogy a kereslethez igazítsák a kínálatot. Mindez pedig kizárólag rövid távú problémakezelésre jó, komoly hatást nem lehet vele elérni. 

S hogy mindebből mi következik a magyar iparra nézve? Hát az, hogy várhatóan trendszerűen a jövőben is megszenvedi az e-autó iránti kereslet mérséklődését. „És amíg nem sikerül ismét visszatérni a kapitalista alapelvekhez, a kereslet-kínálat elvéhez, amíg nem az mozgatja a piacot, hogy jobb terméket kínálnak jobb áron, addig ez így is marad, akármivel is próbálkozik az Európai Bizottságnál a magyar kormány” – szögezte le.