Nem lehet csak a légiirányítást okolni a káoszért

Ami a repülőtér tulajdonjogát illeti, sem Nagy Márton, sem a miniszterelnök nem szokott igazat mondani a repülőtér jogi helyzetét illetően. Maga a repülőtér ugyanis mindig a magyar állam kezében maradt, csak az üzemeltetési jogot adták el külföldieknek, ahogyan ezek után is a társbefektető, a Vinci Airports lesz az új üzemeltető.  A reptér árát a Vincivel a tulajdonrész arányában fizették ki, közölte a miniszter, vagyis a magyar állam 2,48 milliárd eurót, a Vinci pedig 620 milliót fizetett az eladónak. A kérdés másik felére Nagy Márton nem adott választ: ha nem magát a létesítményt – a „repülőteret” – kellett megvenni (ami ugye eddig is a magyar állam tulajdona volt), és csak az üzemeltetést vásárolták vissza, akkor miért az adófizetők pénzét fizették ki azért, amit azonnal tovább is adtak egy másik külföldinek? 

Egy másik turpisság: a „repülőtér” már egy hónapja magyar tulajdonban van, a korábbi igazgatóság és felügyelőbizottság tagjai régen lemondtak, a helyüket többek között elfoglalta Nagy Márton két államtitkára és Parragh László. Mit tettek azóta a káosz felszámolásáért, azon túl, hogy pelenkát és vizet osztanak a várakozóknak, illetve a fideszes gondolkodás szellemében igyekeztek bűnbakot keresni?      

Ez utóbbit a HungaroControlban találták meg. Abban a nagyon fegyelmezett, katonás szervezetben, ahol a munkatársakkal nem lehet kötetlenül beszélgetni a cég körül kialakult helyzetről. Az ott dolgozókat külön is figyelmeztették, hogy a médiában ne beszéljenek a légiirányítás belső dolgairól, pedig azt, hogy az európai légtérben kialakult a forgalmi káosz, az osztrák kollégáik kezdték terjeszteni. A hírzárlat persze a cég korábbi munkatársait nem érinti, joggal vannak felháborodva amiatt, hogy az elmúlt hetekben kialakult egyfajta kommunikációs egyensúlytalanság: a légitársaságok hangosabbak, mint a légiforgalmi szolgáltatók, ők kritizálnak, a légiforgalmi irányítók pedig kénytelenek hallgatni, eltűrni, hogy őket okolják a kialakult helyzetért.

„Aki azt gondolja, hogy a most kialakult repülőtéri tumultusokat a budapesti légiforgalmi irányítók okozták, annak fogalma sincs ennek a nagy rendszernek a működéséről” – mondta a Hírklikknek Lehóczky Endre nyugalmazott légiforgalmi irányító, aki 46 évig dolgozott a Ferihegyen, ebből 36 évet aktívan az irányító központban, tízet szimulátorban. Hozzátette, a járatok fel- és leszállása, az átrepülések európai irányítása, koordinálása az úgynevezett „áramlásszabályozás” Brüsszelből történik, Budapestnek bele kell illeszkednie ebbe a nagy rendszerbe. 

A jelenlegi helyzet megértéséhez vissza kell kanyarodni a Malév csődjéhez. Lehóczky Endre ezt némi éllel a szakma Trianonjának nevezte. „Negyvenezer, nagytudású légiforgalmi szakembert eresztett szélnek a 2010-ben hatalomra került Fidesz-kormány” – emlékeztetett. 

Tény, amiről a fideszes kommunikáció azóta is hallgat, hogy a leköszönő Bajnai-kormány egy dossziéba összegyűjtve átadta Varga Mihálynak a hazai légitársaság megmentésére kidolgozott kész tervet, ami náluk azonnal a kukába került. A kormány inkább a Jersey szigeten bejegyzett Wizz Air Holdingot preferálta, átengedte nekik a Malév korábbi desztinációnak legértékesebbjeit. A társaság annak a Váradi Józsefnek a tulajdona, aki korábban, 2001-től a Malév kereskedelmi vezérigazgató-helyettese, majd 2003-ig a vezérigazgatója volt. A Medgyessy-kormány mozdította el a tisztségéből, mire még abban az évben öt másik üzletemberrel megalapította mára Közép- és Kelet-Európa legnagyobbra nőtt diszkont légitársaságát.

„Abban az időben a reptéren mindenki ismerte egymást, a ’kőbalta’ kezelésétől a Concorde-ig mindenki tudott minden mesterfogást – mesélte a volt légiirányító. – Elég volt egy fél szó, ha valakinek segítség kellett. Később még egy ’csapás’ érte a Ferihegyen dolgozókat: kitört a Covid-járvány, a forgalom lecsökkent, voltak, akiket elküldtek, mások maguk váltottak munkahelyet, de később sem jöttek vissza. Azóta nem lehetett maradéktalanul pótolni a távozók tapasztalatát.” 

Vannak, akik a jelenlegi kavarodások egyik okozójának az utazási irodákat tartják. Amikor ugyanis megtervezik a nyári ajánlataikat, hiába kérdezik tőlük, mikor indul majd a gép az adott nyaralóhelyre, nem tudnak mit mondani, és ezért később számonkérni sem lehet rajtuk, ha elvész az utas 1-2 kifizetett napja. Igyekeznek a maguk szempontjából a legkedvezőbb időpontokra és helyszínekre járatokat kérni, nem számolva azzal, hogy a főszezonban a légtér is, a repterek fogadó kapacitása is csúcsra van járatva. Az a legfontosabb szempontjuk, hogy a legolcsóbban bérelhető légitársaságok ajánlatát sikerüljön elcsípniük. Hogy a beígért gépektől olyankor hány fordulót várhatnak el? Van-e elegendő szállító kapacitása az adott társaságnak? Tud-e műszaki vészhelyzet alkalmával pótgépet biztosítani? Nem szempont.  Nem foglalkoznak azzal, hogy reális-e az a menetrend, amihez az utasokat verbuválják, nem az ő gondjuk, gondolják. Ha szűkre tervezett a forduló, és nehezen fér bele a kipakolás, a kiszállítás, a tankolás, a bepakolás, illetve a beszállítás minden fázisa? Oldja meg a légitársaság és a repülőtéri személyzet! 

Lehóczky Endre is részben a légitársaságok felelőtlenségében látja a repülőtereken kialakult forgalmi fejetlenség okait. A diszkont társaságok költségvetésébe nem fér bele, hogy a reptéren irodát nyissanak, arra sem szívesen áldoznak, hogy beszálláskor ott legyen az emberük, aki a kritikus helyzetekben el tudná igazítani az utasokat. Nem a csomagfelvétellel megbízott pultosoknak kell tudniuk, hogy az a járat, amit éppen kezelnek, pontosan érkezik és indul, vagy valami műszaki hiba miatt ki kell cserélni a gépet. „Beleszállhat az egyik repülő hajtóművébe valahol egy galamb, máris felborul fél Európa számos repülőtérének teljes menetrendje. Az utasok pedig ott bosszankodnak, hogy senki nem ad nekik tájékoztatást.” 

A diszkont társaságoknak nincsenek ingyen, vagy helyi tarifával hívható információs vonalai, amelyeket a tájékoztatásra szoruló utasaik felhívhatnának. Az utasoknak ilyen célra meghirdetett telefonszámokat – ha nagy nehezen sikerül elérni – büntető tarifával kell kifizetniük. „Ezt kellene megoldania már holnap annak a miniszternek, aki ezen a helyzeten segíteni akar” – mondta a napokban pórul járt ismerősöm.

Ezek után hol kerülhet a látótérbe az annyira hibáztatott légiirányítás? „Valahol a sor végén” – vélte az egykori irányító. Ezt a munkát a „világ egyik legprecízebb iparágának” tartják. 

Mielőtt egy repülőgép elindulna, órákkal korábban le kell adnia a légteret kezelő irányítóknak a repülési tervét. Ebben benne van a hívójele, a gép turbulencia kategóriája, típusa, a tervezet útvonal, a magasság, és fel vannak sorolva benne még a vészhelyzeti felszerelések is. Mindez bekerül a brüsszeli áramlásszabályozási központ számítógépébe, ahol azoknak a gépeknek az adatai már eleve szerepelnek, amelyek minden nap használják ugyanazt az adott útvonalat.   

„Képzelje el, hogy ugyanabban az időben, ugyanoda még másik harminc-negyven gép is el akar indulni. A komputer kiszámolja a repülőtér indító- és fogadókapacitása alapján, hogy az adott légikikötő esetében, mondjuk, 1 perc 40 másodperc az úgynevezett pályafoglaltsági idő, ennyi kell ahhoz, hogy az éppen leszálló, vagy induló gépek szabaddá tudják tenni az érkezőnek a betont. Ha egyszerre több járat is engedélyt kér az adott állomáson, a többieknek vagy várakozniuk, vagy körözniük kell, amíg megkezdhetik a landolást. 

Akkor borul a menetrend, ha valamelyik járat késéssel indul, mert valamilyen okból kicsúszik a felszálláshoz korábban számára kiosztott úgynevezett résidőből. A menetrend – tételezzük fel – reggel 8 óra és 8 óra 20 perc közötti résidőt adott, de abban a húsz percben valamiért nem startol el a járat, a pilótának meg kell várnia, amíg a számítógép Brüsszelben talál a számára egy másik szabad indulási időpontot. Ilyenkor minden átfut a brüsszeli gép „agyán”: a kijelölt célállomás fogadókészsége, a kiszolgálás kapacitása, a rendelkezésre álló parkolóhelyek száma, és így tovább. Megeshet, hogy öt perc csúszás keletkezik a lassabb rakodás vagy a tankolás, az utasok ki- és beszállítása miatt, és a nagy forgalom okán legközelebb már csak délután 3 óra 10 perckor kaphat felszállási engedélyt a kapitány. „Ki a hibás az ilyen késésért? Az irányító?” – tette fel a kérdést Lehóczky Endre. 

Mint ismert, a Budapest Airport (BA) a vezérigazgató-helyettese a napokban az MTI-nek elsősorban az európai légtér zsúfoltságával, a nyári turistaszezonnal, valamint az európai sporteseményekkel indokolta a késéseket. A szomszédban zajló háború is hatással van az európai légtérhelyzetre, hiszen Ukrajna és Oroszország fölött nem lehet átrepülni, a gépek kitérő útvonalon közlekednek, és ez a magyar légteret érinti elsősorban. Végül az időjárási körülményeket is megemlítette: zivatarláncok esetén a földi kiszolgálás a repülőtéren megállhat vagy lelassulhat, nagyon rossz idő esetén az sem biztos, hogy a gépek fel tudnak szállni. 

Legutóbbi sajtótájékoztatóján Nagy Márton arra is utalt, hogy túlzottnak tartja a magyarországi légtér átrepülő forgalmát, azzal is „foglalkoznia kell majd”. Egy névtelenül nyilatkozó légiirányító a Telexnek arról beszélt, hogy sem a légitársaságok, sem a pilóták nem feltétlenül partnerei mindenben az irányítóknak. Olykor igyekeznek trükközni. Vannak az átrepülő forgalomban „betolakodók”, akik szabálytalanul érkeznek, aztán az irányítástól várják, hogy megoldja a problémájukat. Ha a repülőgép egy adott magasságra nem kapna résidőt, mivel ott már túl sok a gép, változtat a repülési terven, lead egy másik magasságra igényt. A „földiek” is tudják, ha azon a korábban kiadott magasságon repülne, sokkal több üzemanyagra lenne szüksége, ami nem hatékony, ezért kért olyan engedélyt, amit valójában nem is szeretne használni. Bekéredzkedik a pilóta egy költséghatékonyabb szektorba, ahol még nem sűrűsödtek össze a járatok. Amikor a mi légterünkbe ér, nálunk már nagyon izzadnak az irányítók, mert ezzel a be nem tervezett forgalommal is dolgozniuk kell. Abban a magassági szektorban az előrejelzésben kevesebb gép szerepelt, viszont nincs idő az új „jövevénynek” helyet keresni, koordinálni a többi szektorral. Az irányító inkább megoldja, és igyekszik valahogy biztonságosan „tovább lapátolni” a gépet a következő országba.

„Amikor egy légiforgalmi irányító elfoglalja a helyét a monitorok előtt, eszébe jut, amit a szakma szabályzata előír a számára: azért van ott, hogy megelőzze a levegőben lévő és a földön a látókörébe kerülő légijárművek és más közlekedési eszközök közötti összeütközéseket, és a legkisebb késés mellett a legtöbb repülőt a céljára vezessen. Első a légiforgalom biztonsága!

Miközben a feje felett, a légtérben, mint a hangyák, „nyüzsögnek” a valahonnan valahová igyekvő járatok, minden oldalról szorítják az irányítást. Sürgetik a pilóták, tartania kell a menetrendeket, gondolnia az utasokra, akik a váróteremben frusztráltan idegeskednek a késések és a tájékozatlanság miatt. De azzal is számolnia kell, hogy a munkaidejének minden percében, minden szavát és mozdulatát száz helyről ellenőrzik. Minden a számítógépeken fut, rögzítik, mit forgalmazott a rádión, a felveszik CD-re is, nincs mellébeszélés. Miért irányított valakit a hosszabb útra, amikor a rövidebb is szabad volt? Miért irányította északra, amikor lehetett volna délre is? Miért várakoztatta, vagy miért adott elsőbbséget valaki másnak? Fel kell készülnie lélekben, hogy lesznek, akik reklamálnak, bepanaszolják, s olyankor utólag minden döntését nagyító alatt vizsgálják majd.

„Azt mondja a miniszter, van elég ember a toronyban, és mégsem érti miért állnak a gépek a földön, miért idegeskednek az utasok a váróteremben? Üljön be a toronyba egy napra, és másképp látja majd a helyzetet” – foglalta össze Lehóczky Endre.