Tíz éve nem emelhet jegyárat a MÁV és a BKK
Több mint tíz éves a tarifaemelés-mentes tömegközlekedés Magyarországon. Ennyi ideje nem nyúlt hozzá a BKK a MÁV és a Volánbusz jegy- és bérlet-áraihoz, ugyanis a tapasztalat szerint amint ezt megtennék, utasveszteség és több bliccelés lenne.
2011 előtt minden évben attól volt hangos a sajtó, hogy vajon mennyit fognak emelni a jegy- és bérletárakon, mindig infláció körüli áremelésekre lehetett számítani, hiszen akkorra már tudta a BKV, hogy többet nem érdemes emelni, mert nem fog származni belőle többletük, csupán utast fognak veszteni és több bliccelő lesz. Így a következő évben nem emelt árat a BKK, sem az azt követőben, 2013-ban pedig tíz százalékkal csökkentették a bérletek árait. Azóta változatlanok az árak. Egyetlen kivétellel, ez pedig a reptéri jegyek ára, ami háromszorosára nőtt az elmúlt időszakban. A MÁV és a Volánbusz tarifái is változatlanok több mint egy évtizede – írja a Telex.
A változatlan jegy- és bérletárak miatt, statisztikai adatok szerint az utasok egyre nagyobb számban használták a BKK és a MÁV járatait, nagyobb menetdíjbevételt hozva.
A koronavírus-járvány viszont itt is meghozta a változást, mert 2020-ban és 2021-ben drasztikusan csökkent az utasszám a korlátozások miatt, a szolgáltatást viszont változatlan szinten fenn kellett tartani. Amikor kezdett volna már visszaállni az egyensúly, a Covid után a gazdasági válság (üzemanyagár-emelkedés) és az infláció odavágott a közösségi közlekedés szolgáltatóinak. A BKK 2020-ban 6,6 milliárd forint veszteséget termelt, 2021-ben 13,3 milliárd forintot, 2022-ben 26 milliárddal kalkuláltak. Idén egy 24 milliárdos hitel felvételére kényszerül a cég.
Ha a BKK követte volna az inflációt a jegyárak emelésével, akkor ma 564 forintba kerülne egy vonaljegy és 15 300 forintba egy budapesti havi bérlet a Bankmonitor inflációkalkulátorának adatai szerint. Az emelés kiadta volna a veszteség mértékét, de a főváros nem meri meglépni ezt, nem úgy, mint a taxisok esetében. A 83 százalékban külföldi utasok által használt reptéri járatokon vezettek be emelést tavaly és idén is, ebben az évben 700 forinttal, 1500-ról 2200 forintra nőtt a jegy ára. Ez a jegytípus azonban a teljes jegybevételnek csupán négy százalékát adja.
A Telex megkérdezte a főpolgármesteri hivatalt, lehet-e számítani általános BKK-tarifa-emelésre az önkormányzati ciklus hátralévő részében. A válasz szerint „a tarifaemelés kérdése a városvezetés részéről nincs napirenden”.
Mivel egy év múlva önkormányzati választás lesz, a jegy- és bérlet árak emelése – még ha a fővárosi lakosok meg is szoknák és elfogadnák valahogyan – valószínűleg témát adna az ellenkampányolásnak.
Lázár János már pedzegette is ezt, az általa bejelentett vármegyebérlet ára valahogy 50 forinttal kevesebb, 9450 forint, mint a hagyományos havi Budapest-bérlet, ami 9500 forint. Az olcsó havi vármegyebérlet és a havi országbérlet (18 900 forint) az elemzők szerint jó irány lehet, tetszik is az utasoknak, a MÁV-nak viszont az elemzők szerint olyan költségkiesést jelent, amit egyelőre nem tudni, hogy fognak bepótolni. Emiatt a közlekedési cégek kijelentették, hogy a helyjegyes IC-ken nem érvényes az országbérlet, ám a felelős minisztérium odacsapott az asztalra, és az új bérletek Lázár bejelentése szerint a balatoni IC-ken is érvényesek lesznek. A lap megkérdezte a Máv-ot is arról, lesz-e árkorrekció. Azt válaszolták: a belföldi tarifák a megrendelő minisztérium hatáskörébe tartoznak, ahogy a közszolgáltató cégek által teljesítendő menetrend is, így a közszolgáltatások bevételei és végeredményben költségei is az állam döntési kompetenciájában vannak. Azt a kérdést, hogy milyen volumenű közösségi közlekedési ellátást milyen díjszinten nyújt az állam, a költségvetési mozgástér és a mindenkori kormányzat politikai értékválasztása befolyásolja, tették hozzá.
Továbbá megkérdezték az Építési és Közlekedési Minisztériumot, lesz-e változás a tarifapolitikában, de nem kaptak választ.
A Londonban dolgozó Hörcher Dániel, aki világszinten az egyik legismertebb szakértője a tömegközlekedési árképzés (public transport pricing) nevű tudományágnak, elmondta, hogy szerinte a magyar közlekedéspolitikában annyi váratlan fordulat történt az elmúlt években – különösen a választás óta –, hogy nehéz jóslásokba bocsátkozni arról, meddig tartható fenn ez a trend Magyarországon. Ha az olcsó jegyek miatt zsúfoltság és kaotikus jelenetek alakulnak ki a hétköznap reggeli elővárosi vagy már frekventált járatokon, akkor akár gyors irányváltás is előfordulhat.
A romló minőséget csökkenő árral kompenzáló közlekedéspolitikát Lázár János már be is jelentette, ezzel párhuzamosan végleg eltűnhetnek a magyar vasútról az üzleti utasok, és általában azok a használók, akik számára az autózás is elérhető alternatíva. A jegybevételek kiesésével tovább romlik az eddig is alulfinanszírozott szektor pénzügyi helyzete.
Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár, és volt BKK-igazgató szerint, ami tíz éve volt, az már nem biztos, hogy érvényes. Vitézy szerint a tarifákat mindig csak annyira érdemes magasan tartani, hogy még ne jelentsenek elriasztó erőt (tehát az autózással szemben biztos olcsóbb legyen), de azért minél nagyobb részét fedezzék a költségeknek, hiszen fejlesztésekre mindig szükség van és erre a közösségi közlekedésben sose jut elegendő költségvetési forrás. Emellett a túl olcsó vagy ingyenes tömegközlekedés nem várt mellékhatásokat is szülhet, például túlzsúfoltságot okozhat. A kérdés Vitézy szerint az, hogy most hol tartunk ebben az egyensúlyban, de erre nincs egzakt válasz, mivel ehhez sok felmérés kell, 20 százalék fölötti inflációnál azonban a kérdéssel biztosan kell foglalkozni.
