A kínai viszonyban a pártpolitikai érdekek felülírhatják a piaciakat

„Ha jól gondolom, akkor éppen a mai napon dönt majd arról az Európai Unió, hogy kivessen-e büntetővámokat a kínai gazdaságra, amit mi ellenzünk, ha jól láttam a híreket, még a németek ugyancsak elleneznek, tehát több ország is, de úgy látom, hogy a többség mégis azon az oldalon van, hogy ezeket vessük ki. Ez a gazdasági hidegháború következő lépése” – fogalmazott Orbán Viktor pénteken, a Kossuth Rádióban elhangzott „performanszában”. Ennél is indulatosabban kelt ki az uniós lépés ellen az X-en (korábban Twitter), ahol már azt írta: „Óriási csapás az európai gazdaságra és a németországi autóiparra nézve, hogy az Európai Bizottság hamarosan kiegészítő vámot vet ki a Kínából érkező elektromos járművekre”

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter – még szintén az uniós szavazás előtt – már-már bűntényként tálalva a közös lépést, azzal állt elő a Facebookon, hogy „rituálisan legyilkolják az európai gazdaság jövőbeli versenyképességét. A kínai elektromos autóipari szereplőkre óriási büntetővámokat vetnének ki... Magyarország holnap nemmel fog szavazni”.  

Nos, a büntetővámok kivetéséhez nem volt szükség a magyar szavazatra. No meg a többi, az előterjesztést nem támogató országéra sem. Merthogy hiába csak tíz uniós tag támogatta a vámokat, az – öt nem vokssal és 12 tartózkodással – átment. Ugyanis ez egy olyan szavazás volt, amelynél nem szükséges konszenzus, elfogadásához elég volt az, hogy nem tudott létrejönni az úgynevezett blokkoló kisebbség, amihez legalább 13 olyan tagállam kell, amelyek együttes népessége eléri az uniós össznépesség minimum 35 százalékát. A magyarok mellett egyébként a németek is nemmel szavaztak, továbbá Málta, Szlovénia és Szlovákia – ők együttesen az uniós össznépesség a 22,65 százalékát teszik ki. 

A szavazás eredményeként az Európai Bizottság dönt majd a kínai elektromos autókra vonatkozó vámokról. A testület – mint jelezte – keresi az alternatív megoldás lehetőségét, mégpedig a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályai szerintit. Ennek érdekében – mint a Világgazdaság rámutatott – az unió és Peking folytatja a tárgyalásokat a vámok alternatívájáról, melynek részeként a járművek lényegi tulajdonságai alapján (méret, teljesítmény, hajtáslánc stb.) rónának ki importvámokat, minden esetben a minimális mértéket meghatározva. S úgy, hogy az EU képes legyen szigorúan ellenőrizni a lefektetendő szabályok betartását.

Ha azonban marad az elfogadottaknak megfelelő lépés, akkor – mindent egybevetve – akár a 45 százalékot is meghaladó plusz vámot pakolnának az EU-ba bekerülő kínai elektromos autókra. Mint az autoszektor.hu írja: az Európai Bizottság szerint Kína évi hárommillió elektromos autó gyártási kapacitása kétszer akkora, mint az uniós piac. Tekintettel az Egyesült Államokban és Kanadában alkalmazott 100 százalékos vámokra, a kínai villanyautók legkézenfekvőbb felvevőpiaca Európa lett.

Az EU lépését egy egyéves szubvencióellenes vizsgálat előzte meg. Ennek a végén – mint az Euronews tudósításában olvashatjuk – a Magyarországon gyárat építő BYD autóira 17 százalékos vámot vetnének ki, ami nem is a legmagasabb az érintett gyárakat sújtó plusz terhek között. Ha tényleg elkezdik majd alkalmazni, ez még nem a teljes fizetendő vám, ugyanis rárakódik a meglévő 10 százalékos importvámra.

Ami a BYD szegedi gyárát illeti: a tervek szerint 2025 végén indulna az elektromos és benzinüzemű plug-in hibrid járművek gyártása, a kezdeti kapacitás évi 150 ezer lesz, ami idővel felfut 300 ezerre. Ez lesz a kínai autógyártó első összeszerelő üzeme Európában. A projekt állami támogatásához az Európai Bizottság jóváhagyása is kell(ene), s vélhetően ezt az engedélyeztetést megkerülve, a kormány arról döntött, hogy több lépcsőben, összesen 30,2 milliárd forintot ad a készülő Szegedi Ipari Park infrastrukturális fejlesztésére. Az már csak hab a tortán, hogy – mint a Forbes megírta – a szegedi összeszerelő üzemben készülő villamos autókban nem magyarországi, hanem Kínából behozott akkumulátorokat szerelnek majd be.

A BYD-del kapcsolatos magyarországi tervek fényében nem véletlenül ellenzi a magyar politika a kínai elektromos autókra kivetendő büntetővámokat. Ahogy Némethné Pál Katalin iparpolitikai szakértővel, a GKI kutatásvezetőjével folytatott beszélgetésből kiderül, nem is egy módon érintheti negatívan a hazai – no meg persze más uniós tagállamok, köztük a lépést szintén élesen bíráló németországi – autógyártás lehetőségeit. Egyrészt a Magyarországon gyártott autókra és részekre is kiterjedhet a büntetővám, amennyiben nem felel meg a származási helyre vonatkozó megszabott előírásoknak (amibe a magyar hozzáadott érték százalékos aránya a döntő), másrészt amiatt, hogy a prognosztizálható kínai válaszlépés keretében az európai robbanómotoros autóipar visszakapja ezeket a vámokat, holott ma már éppen Kína a legfontosabb piaca ezeknek a nagy autóknak. Ha pedig Kína a válaszlépés mellett dönt, azaz megemeli ezeknek a vámját, büntetővámot vet ki, akkor csökkenni fog ott is a kereslet a nagy autókra, s az eddigieknél is nagyobb lesz a gond, a német autógyárak, valamint velük együtt a magyar beszállítói hálózat nagy része bukik – magyarázta.

A másik serpenyőbe azonban bekerülhet egy pozitív hatás is: az, hogy majd többet rendelnek magyar beszállítóktól – mondta a szakértő. Persze – tette hozzá – a hazai beszállítói hálózat mindig lassan alakul ki, a kezdetekben az autógyáraknál alig volt magyar beszállítói rész, s csak egy idő után kezdték – szigorú feltételekkel – elindítani a magyar beszállításokat, majd bizonyos hozzáadott érték-funkciókat – például a technológia tervezést – is a magyarokra bízni. „Normális esetben itt is ez lehetne, de miután Kínáról beszélünk, a pártpolitikai érdekek felülírhatják a piaciakat” – mutatott rá. 

S hogy mennyire számít magyarnak és így európainak a majdan itt gyártandó kínai elektromos autó? Inotai András közgazdászprofesszor, a Világgazdasági Kutatóintézet korábbi vezetője ezzel kapcsolatban azt fejtegette, hogy nem olyan egyszerű a kérdés. Az mármint, hogy a százalékos arányban meghatározandó magyar hozzáadott érték szerinti minősítés eredményeként magyarnak (és uniósnak) minősüljön az adott produktum. Merthogy már felmerül, hogy Magyarországon (vagy az EU-ban) van-e olyan beszállítói kapacitás, amely uniós termékekkel látja el az itt működő autógyárat. Ennek két módja van: vagy Kína szerez ilyeneket – ezt azonban nem teszi, mert nem áll érdekében; vagy akár felvásárlással, akár zöldmezős beruházással megvalósítja az unióban termelő kínai érdekeltségű vállalatot, gyártókapacitást, amely itt termeli meg az unión belül a szükséges százalékot az itt gyártott kínai autókhoz. De már az építkezésnél is azt látjuk azonban, hogy a BYD szegedi gyárához a kínaiak még a szerelőcsarnok pavilonjának acélalkatrészeit is Kínából hozzák, holott annak köze nincs az összeszereléshez. Arról nem is szólva, hogy nem is a magyarországi gyárakban előállított akkumulátorokat tervezik a kínaiak beépíteni a végtermékbe. S ugyan BYD már magyarországinak számít, de nézik a beszállított alkatrészek értékét és a magyar hozzáadott értéket.

Kérdés, a szakértők hogyan tartják jogosnak és elfogadhatónak a büntetővámok kivetését. Némethné Pál Katalin egyrészt azt vallja, hogy minden kereskedelmi korlátozás baj, miután az mindig a vevőknek rossz, azaz a saját állampolgárainkat szivatjuk. De – tette hozzá – van a dolognak egy másik oldala is: ha nem azonos versenyszabályok szerint játszik valaki, akkor valamit kell ellene tenni.

Inotai ezzel kapcsolatban azt fejtegette, hogy nem minden vám azonos. Merthogy kétfajta vámról beszélhetünk: az egyik helytelen, a másik helyes. Az előbbi akkor az, amikor versenyképesen termel valaki és egy másik versenyképesen előállított termék ellen véded vámmal a piacodat – ezt a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályai szerint nem is szabad megtenni. Ugyanakkor az helyes, amikor azért vetnek ki ilyen büntetővámot, mert az adott termék nem a versenyképessége, hanem hatalmas szubvenció miatt jobb. Ebben az esetben pedig pont ez utóbbiról van szó, a kínai szubvenciók elleni védekezés miatt vetik ki ezeket a büntetővámokat – szögezte le.