Vármegyék vannak, társfőváros nem lesz
A kormány társfővárosként tekint Debrecenre, Lázár János pedig Európa harminc legnagyobb ipari központja között szeretné látni a várost. Egyebek között erről beszélt a közlekedési és építési miniszter. A Hírklikk által megkérdezett szakértők azonban arra hívták fel a figyelmet, hogy nagyságrendek választják el Debrecent Budapesttől, többórás út a többi vidéki várostól. Lázár elképzelése gazdaságilag bejöhet, de sok múlik az elektromos autóipar következő tíz évén, ami egy szerencsejátéknak is felfogható.
Lázár János szerint a BMW iparterülete olyan állapotban van, hogy jövőre megkezdődhet az autógyártás. Szerdai tájékoztatóján arról is beszélt, hogy Debrecen hasonló szerepet tölthet be Magyarországon, mint Németországban Hamburg vagy München. A várost tíz éve vezető Papp László polgármester elképzelése, hogy a 2030-as évek elejére ötszörösére növelik azt a gazdasági teljesítményt, ami a 2020-as évek elejére volt jellemző Debrecenben.
A számok sikerülhetnek, de ez kevés
Tegyük fel, hogy így lesz, de mit fog ebből profitálni Debrecen? – tette fel a költői kérdést Farkas Jenő Zsolt, a KRTK Regionális Kutatások Intézetének főmunkatársa. „Nemrég szivárgott ki, hogy az iparűzési adó egy részét a járások fejlesztésére fordítják. Ha megnézzük az egy főre jutó jövedelmeket, vagy a GDP-t, Budapest és Debrecen teljesen más nagyságrendet képvisel. Biztos, hogy a BMW-beruházás és a CATL, illetve más beruházások javítani fogják a debreceni gazdasági mutatókat, de Budapest európai szinten is metropolisznak számít, Debrecen pedig még a középváros kategóriát is csak alulról súrolja. Ez nem egy reális elképzelés, fogalmam sincs, miért lehetne társfővárosnak hívni. A gazdasági teljesítmény nem elegendő ehhez” – mondta.
Farkas szerint a BMW és a CATL üzleti tervei, előrejelzései alapján akár elképzelhető, hogy Papp jóslata beválik, de azt is figyelembe kell venni, hogy az elektromos autógyártás állapota tíz év múlva nem hasonlít majd a maihoz, és ebben nem optimista. Az egy főre jutó bruttó hazai termék (GDP) Budapesten mintegy 14,2 millió forint volt 2022-ben a KSH adatai alapján, Hajdú-Biharban viszont alig haladta meg az 5 millió forintot (a statisztikai hivatal csak vármegyék szerint méri a GDP-t, városok szerint nem).
Százmilliárdok közlekedésre
„Magyarország nagyon fontos térszerkezeti problémája, hogy Budapest túl nagy gazdasági erejét és az országban betöltött szerepét tekintve. Nagy szükség lenne Budapest túlsúlyával szemben erős regionális központokra, amelyek fél országnyi, harmad országnyi terület központjai lehetnek. Nem csak Debrecennek kellene megadni ezt a fejlesztési energiát, hanem a Dunántúlon is legalább egy-két városnak, hogy kiegyensúlyozottabb városhálózatot hozzanak létre. Az, hogy ezek fővárosok lesznek-e, retorikai kérdés. A fővárosi rang nem csak gazdasági kérdés, hanem attól is függ, hogy a település a régiójából jó minőségben elérhető legyen” – mondta a Hírklikknek Hardi Tamás, a Széchenyi István Egyetem docense.
Az elérhetőségre láthatóan Lázár és Papp is ügyel. A következő években felújítják a debreceni Nagyállomást, ami a miniszter tervei szerint egy bevásárlóközpontra hasonlít majd. A 471-es főutat négysávossá teszik, és újjáépítik az 50 kilométeres Debrecen-Nyíregyháza vasútvonalat 320 milliárd forintból. Jelenleg az InterCity-vonatok 35 perc, a személyvonatok 46 perc alatt teszik meg a két város közötti távolságot. A Debrecen és Balmazújváros közötti vasútvonalat villamosítják, ennek befejezését 2026-ra ígérte Lázár – a két város között jelenleg szintén 35 perc az út vonattal, pedig a kisváros sokkal közelebb fekszik, mint Nyíregyháza.
Az M4-es autópályát jelenleg Törökszentmiklós és Kisújszállás között építik, ennek átadását 2025 végére, 2026 elejére ígérik. Utána kezdik el a Berettyóújfaluig tartó szakasz építését, amivel összekötik a sztrádát az M35-össel, ez 2030-ra készülhet el. Papp javasolta, hogy a 4-es főút is legyen négysávos Debrecen és Nyíregyháza között, de erre egyelőre csak tervezési megbízást adott ki. A Debrecent kelet felől elkerülő út 2029-re készülhet el.
Lázár már tavaly is beszélt arról, hogy második fővárossá szeretné fejleszteni Debrecent, illetve arról is, hogy létrehoznának egy új gazdasági övezetet a Debrecen-Miskolc-Nyíregyháza háromszögben. A többi tiszántúli várostól azonban Debrecen továbbra is elszigetelt: Miskolcról mintegy 100 perc az út InterCityvel, és autóval sem sokkal kevesebb az M35-ös autópályán. Szegedről pedig több mint három óra megtenni a légvonalban 180 kilométeres utat vasúton és autóval egyaránt – több idő, mint Budapestről. Munkaerőt tehát csak Debrecen szűk környezetében kereshetnek az új gyárak. A WizzAir sem arra fogad, hogy Debrecen társfővárossá válik: a fapados nagyvállalat éppen az idén helyezte át Budapestre a debreceni bázisgépét, ami járatok megszüntetésével, illetve a londoni járat ritkításával járt.
Papp szerint a jövőben növekvő népesség Debrecenen belüli közlekedése is kihívást jelenthet, ezért a hálózatot fejleszteni kell, mert jelenlegi állapotában túlterheltté válhat, különösen az agglomeráció népességnövekedésével. Ez egyelőre távlati terv, hiszen a 202 ezres Debrecen népessége stagnál és Hajdúböszörményé, vagy Balmazújvárosé sem növekszik. A népesség érdemben szinte csak vendégmunkások érkezésével növelhető, ez viszont szembemegy a kormány mintegy tíz éve kommunikált bevándorlás-ellenes politikájával.
A CATL akkumulátorgyár építése ugyan megosztotta a várost, de a kormány számára nem kritikus mértékben. A fideszes polgármesterjelölt eredménye 1994 óta először 50 százalék alá csökkent, de a népszerűségéből nem vesztett: a városban masszívnak számító 40 ezres szavazótábor az idén is beállt mögé. A város mindhárom országgyűlési képviselőjét a kormánypártok adják.
Francia minta
A Debrecen-München hasonlat megállhat ott, hogy mindkét város kötődik a BMW-hez. „Hamburg és München – különösen az agglomerációikkal együtt – lakosságszámukat tekintve lényegesen nagyobbak Debrecennél, más közlekedés-földrajzi helyzetben vannak, nem hasonlítanám ezekhez a városokhoz” – emlékeztetett Hardi Tamás. Hozzátette, Németország történelméből adódóan decentralizált ország, ráadásul Hamburg, vagy München gazdasági súlya nagyobb, mint Berliné, ott más a települések viszonya egymáshoz. „A francia fejlesztéspolitika hasonlóbb a magyar elképzelésekhez. Ott Párizsnak volt először túlsúlya, és az 1960-as évektől próbálkoztak póluspolitikával. Ez azt jelenti, hogy Marseille, vagy Toulouse gazdaságának fejlesztésével növelték ezeknek a városoknak a jelentőségét” – mondta.
A szolgáltatásokat és a kultúrát nehezen lehetne Budapest szintjére emelni, de két új múzeuma lesz a városnak. A BMW-gyárral kiegészített észak-nyugati gazdasági övezetben, az M35-ös autópálya mellett építik fel az új Közlekedési Múzeumot. A Természettudományi Múzeumot is Debrecenbe költözteti a kormány, azt a korábbi DVSC-stadion helyére húzzák fel. Azt Farkas Jenő Zsolt is elmondta, hogy jelentősen megnőtt a földkonverziók üteme Debrecen környékén: sok új iparterület keletkezik természetközeli területeken, az iparfejlesztési és a népesedési politika legerősebb hatásai Debrecenben látszódnak – ennek ellenére sem mondaná társfővárosnak.
Az egyetlen mutató, amiben Debrecen dinamikusan zárkózik fel Budapesthez, az ingatlanok ára. Budapesten jelenleg 1 millió 69 ezer forint a lakóingatlanok átlagos négyzetméterára, Debrecen pedig 839 ezer forinttal pedig már most is a legdrágább vidéki város az ingatlan.com felmérése szerint. A költözzbe.hu 904 ezer forintos átlagárral számol, a városrészeket nézve pedig Nyulas és Széchenyikert eléri, Nagyerdő pedig meghaladja a budapesti átlagos négyzetméterárakat, több mint félmillió forinttal. Ami az albérleteket illeti, szeptemberben a 245 ezer forintos debreceni átlagár megközelítette a 250 ezer forintos budapestit, sőt, több külső kerületnél már drágább Debrecenben lakást bérelni.
