150 év alatt sem jutott föl a fogas a Normafáig

A svábhegyi vasút ötlete Széchenyi Ödön gróftól, „a legnagyobb magyar” fiától származott, aki (külföldi példák alapján) a budavári siklónak is egyik kezdeményezője volt. A gróf úgynevezett adhéziós, azaz tapadásos elven működő hegyi vasutat javasolt, ami a Lóvasút zugligeti végállomását kötné össze a svábhegyi templom előtti térrel. Az ötlet 1870-ben merült fel, ám egy évvel később, ottani szabadalom alapján, Svájcban elindult Európa első fogaskerekű vasútja, amely 1 800 méteres távolságot leküzdve a Rigi csúcsára szállította utasait. A svájci vasút újdonságát a két sín között elhelyezett fogaslécek jelentették, amelyekbe a mozdony közepén lévő fogaskerekek kapcsolódnak, így a szerelvény meredek útszakaszokkal is biztonságosan meg tudott birkózni. Svájc után Bécsben indult el a második ilyen vasút, 1874 márciusában – majd néhány hónappal később a budai dombokon-hegyeken adták át Európa harmadik fogaskerekűjét. 

A kivitelezéssel – nem meglepően – svájci mérnököt bíztak meg, akinek vezetésével nem egészen egy év alatt épült meg a vasút. (Felettébb tanulságos ez annak tükrében, hogy napjainkban a leromlott vonalat karbantartandó, őszidőben egy-két hónapon át szünetel a fogas forgalma...). A Városmajor nyugati végén, akkori nevén az Ecce homo réten húzták föl az alpesi stílusban épült végállomást, hasonló ízlésben a műszaki épületeket. A fogasnál már akkor magasított peronok készültek, amelyekről közvetlenül be lehetett szállni a kocsikba. Ellentétben a 150 év utáni helyzettel, amikor sok budapesti villamosra még lépcsőkön kell felkapaszkodni... 

A korabeli sajtó beszámolója szerint „a csinos kis mozdonyok, melyek szerkezete egészen elüt a vasúti gőzmozdonyokétól, 3-4 vagont tolnak maguk előtt, melyek nyílt, szellős tetővel bírnak és tetszetős ablakú lécpadokkal vannak ellátva”. A bemutató úton egy óra alatt megjárta az utat a szerelvény. A pálya hossza akkor csaknem három kilométer volt és a mozdonynak 266 méter szintkülönbséget kellett leküzdenie. Nagy volt a lelkesedés, de hamarosan kiderült, hogy a fogas messze nem olyan jól használható, amint azt az üzemeltetőtől remélték. A szerződéstől az idegenforgalom fejlődését várták, de ilyen menetrenddel hiába: eleinte csak naponta kétszer tette meg az utat a vonat, ráadásul csak április és október között. Így a téli hónapokban a Svábhegy és vidéke egyre több állandó lakója, valamint az oda szánkózni vagy síelni kívánkozók nem igazán tudták hasznát venni az új közlekedési eszköznek, amelynek használatáért a svájci vállalat elég borsos összeget kért az utasoktól. Így a fogas hosszú időn át veszteségesen működött.

Érdekes módon, a tapasztalatok alapján, már 140 éve felmerült, hogy hosszabbítsák meg a vonalat a Széchenyi hegyre, majd tovább, a Normafa felé. Hosszan egyeztettek a bázeli vállalattal és végül abban egyeztek meg, hogy a svájciak meghosszabbítják a pályát a Széchenyi hegyig, és ennek fejében 1926-ig üzemeltethetik a fogast. A Széchenyi hegyi bővítéssel több mint 3,7 kilométeres új szakasz épült meg. A jó együttműködésnek azonban 1895-ben vége lett, miután a cég csődbe került. Ezt követően egy akkor alakult magyar cég, a Svábhegyi Fogaskerekű Részvénytársaság vette át a vasutat. Az 1896-os millenniumi évben megépült a svábhegyi Nagyszálló, a Zugligetig vezető lóvasút helyén immár villamosok jártak és ez fellendítette a fogas utasforgalmát. Több bevétel reményében akkor kezdtek tárgyalni újabb meghosszabbításáról, ezúttal a Normafáig. Erről azóta is tárgyalnak sok nemzedék illetékes fővárosi politikusai...

A 20. század elején már sok ismert ember élt a Svábhegyen, köztük írók, művészek, politikusok, akik számára különösen fontos volt a téli közlekedési infrastruktúra. Hosszas egyeztetések után 1909-ben megállapodás született a cég és a főváros között. A működtető vállalta, hogy a téli időszakban is legalább napi négy vonatpárt indít, míg a téli üzemből származó veszteségeket a főváros állta. A kocsik egy részét téliesítették, ablakok kerültek rájuk és kályhával fűtöttek. A beruházás sikeresnek bizonyult, lényegesen fellendült a forgalom. A Magyar Atlétikai Club nemzetközileg is jegyzett szánkópályát alakított ki, 1250 méter hosszban, a Széchenyi hegytől a svábhegyi megállóig, ahonnan a versenyzők a fogassal néhány perc alatt visszatérhettek a hegy tetejére.

A vonal villamosítása és két vágányúra történő átalakítása már az 1910-es évektől napirendre került. Felvetődött egy budai körvasút terve is, ez azonban több alagút és híd megépítését igényelte volna, amire nem volt pénz. Az 1. világháború után a fogas a „Beszkárt” néven emlegetett Budapest Székesfővárosi Villamosvasút Társasághoz került, ott döntöttek 1927-ben a villamosításról. Ahhoz a cég nyolc kocsiból álló szerelvényt rendelt a Ganz gyártól. A gőzüzemű vagonjait átalakították, így azok is forgalomban maradhattak. 1929 júliusában Budapesten indult el a világ első villamosított fogaskerekű vasútja. Járműveit a korábbi zöld helyett sárgára festették és a megbízható Ganz szerelvények egészen 1973-ig maradtak használatban. A lendület (üzleti szempontból) azonban hamarosan megtört, mert míg a 30-as években főként a téli sportoknak köszönhette forgalmát a vonal, a nyári időszakban kihasználtsága mindössze 10 százalékos volt, annak ellenére, hogy a jegyek árát leszállították.

Budapest 1945-ös ostroma idején a Svábhegyen a fogas töltésén épült ki védelmi vonal. Ekkor semmisült meg a harcokban a városmajori végállomás emeletes épülete. Megsérültek a járművek és volt terv, hogy felrobbantsák a vonalat, de szerencsére erre már nem maradt idő. 1944 karácsonyán leállt a fogas, majd 1945 június 16-án indult újra a menetrend szerinti közlekedés. 

Az '50-es évek elején újabb terv született a fogaskerekű meghosszabbítására, ezúttal immár az akkori Moszkva, mai Széll Kálmán térig, de erre egyik ötéves tervben sem volt pénz. A vonal annyira megöregedett, hogy a főváros a műszaki vizsgálatok után azt javasolta: inkább trolibuszokkal oldják meg a közlekedést. Több mint tíz éves halogatás után – habár szinte minden a megszüntetés mellett szólt, – a legenda szerint egy, a környéken lakó magas pártvezető felesége kijárta a járat megóvását és felújítását. 

A vonal később az 1968-ban megalakuló BKV üzemeltetésébe került, majd 1972-től átfogó felújítást és korszerűsítést kapott, mivel készültek a főváros egyesítésének 100. évfordulójára. Új állomás épületeket, várókat adtak át és korszerűsítették a járműparkot. A Ganz mozdonyokat, valamint a majd 100 éve működő pótkocsikat kivonták a forgalomból, és az osztrák Simmering-Graz-Pauker gyártól szerezték be a máig közlekedő új vonatokat.

A fogaskerekű 150 éves történetében volt nem kevés kisebb baleset, de akadt egy nagyon súlyos is. A nagy országos havazás idején, 1987. január 17-én a jeges síneken az egyik szerelvény fékezhetetlenné vált, és a Svábhegyről leszáguldott egészen az Esze Tamás megállónál lévő iskoláig, ahol belerohant a vele szemben, felfelé haladó szerelvénybe. Több kocsi leszakadt, kisiklott, és volt olyan vagon is, amelyik legurult egészen a városmajori végállomásig. A balesetben mindkét mozdonyvezető életét vesztette, tíz utas – részben súlyosan – megsérült. Utoljára 2000-ben volt teljes felújítás, majd ismét (és mindmáig) kezdtek arról beszélni, hogy meg kéne hosszabbítani a vonalat a Normafáig...  Mindeddig ezek a tervek is papíron maradtak.