A MÁV piaci alapra helyezése jelenleg csak egy kommunikációs trükk

Egy hónappal ezelőtt azt nyilatkozta, a MÁV legnagyobb problémája az, hogy még most is szocialista nagyvállalatként működik. Amivel szemben a budapesti közösségi közlekedésben a BKK létrehozásával egy példaértékű konstrukció valósult meg. A nyilatkozata óta azonban az Építési és Közlekedési Minisztérium arról beszél, hogy piaci alapokra akarná helyezni a MÁV működését. A bejelentett intézkedések és tervek jó irányba tett lépések?

A magyar vasutat lehetne piaci alapon működtetni, de magát a MÁV-ot biztosan nem. Pontosan azért, mert az egy szocialista nagyvállalat és a folyamatok éppen ellentétes irányba mentek az elmúlt időszakban. Visszafelé megyünk az időben, egészen az 1960-as évekbe. Létrejött újra az egykori MÁVAUT, amikor is visszatolták a Volánokat is a MÁV-ba (1970-ben alakultak meg a MÁV-tól független Volán társaságok). Ettől természetesen semmivel nem lett jobb vagy hatékonyabb a működés, hanem épp ellenkezőleg, ahogy az várható volt, lelassult a döntéshozatal. Minél nagyobb egy állami mamut, annál kevésbé hatékony és annál kevésbé irányítható. Ez az irány biztosan nem jó, bizonyítottan működésképtelen.

És a jövőre vonatkozó tervek?

Amikor Lázár miniszter úr azzal a szöveggel érkezett, hogy most piaci alapra kell helyezni a MÁV-ot, az valójában annak beismerése, hogy a költségvetés a továbbiakban nem tudja finanszírozni a vasútfejlesztést, vagy legalábbis nem olyan mértékben, hogy az versenyképes lehessen. Viszont ez a mondás valójában nem is arra utal, hogy például valamelyik európai modell szerint működtessünk egy rendszert, hanem egy privatizáció alátámasztására szolgált. A MÁV-Start járműkarbantartó részlegét (gépészet), illetve a járműgyártási kapacitását egy kormánydöntéssel privatizálták. A MÁV teljes vasúti járműgyártási és járműkarbantartási tevékenységét, kiegészítve az egykor szintén MÁV, de régebben privatizált, és azóta sokszor tulajdonost váltott Dunakeszi Járműjavítóval, ugyanannak a Magyar Vagonnak nevezett csoportnak adták oda, amelyet ezzel egyből monopol helyzetbe is hoztak. Majd elválik, hogy az új tulajdonos, akinek ezt odaadták, egyáltalán hajlandó lesz-e ebbe az egészbe friss pénzt tolni. Ez lenne ugye az értelme a lépésnek, a külső tőke bevonása, ennek azonban egyelőre nem látszik semmi jele.

Működhet ez a megoldás?

Az én információim szerint a vételár mindössze körülbelül 7 milliárd forint volt, és azt is az Eximbank hiteléből fizették ki, ami azt jelenti, hogy önmagában a privatizációval egy fillér működő tőke vagy külső forrás nem került a rendszerbe. A magyar állam megfinanszírozta, hogy valaki privatizálja a MÁV-nak ezt a tevékenységét. Friss pénznek úgy kellene belekerülnie a rendszerbe, hogy az új tulajdonos elkezd majd járműveket gyártani a saját befektetett pénzéből, és ezeket a járműveket bérbe adja a MÁV-Startnak, miután annak nincs pénze új járműveket vásárolni. Ezt a ROSCO-nak nevezett modellt próbálják itt megvalósítani, csak félő, hogy a járműgyártáshoz szükséges tőkét úgy gyűjtik majd össze, hogy a MÁV-Startnak járműkarbantartást végző szolgáltatásukat jelentősen túlszámlázzák majd. A szándékosan megteremtett monopolhelyzetük a járműkarbantartás területén pontosan erre ad lehetőséget. Ha pedig ez nem lesz elég, majd jön megint az Eximbank vagy valamely más állami forrás, magyarán fennáll a veszélye annak, hogy végül egy fillér külső finanszírozási forrás nem kerül a rendszerbe. Ez így tehát éppen nem a piaci működtetés beköszönte volna, és összességében csak drágítja majd a MÁV működtetését. A MÁV előző elnök-vezérigazgatója, Homolya Róbert is látta ezeket a veszélyeket, az egyik oka, hogy nem maradhatott a helyén, ez az ügy volt.

Jól értem, hogy akkor a MÁV piaci alapokra helyezése csak egy marketingfogás? Hogyan lehetne ez ennél több?

A piaci alapon működtetés kifejezése jelen pillanatban sajnos tényleg a fedősztori kategóriájába sorolható. A valódi piaci működtetés a következő lenne. A magyar államnak volna egy úgynevezett megrendelő szervezete, amely meghirdeti az ellátandó szolgáltatásokat, megversenyezteti, megköti ezekre a szerződéseket és ellenőrzi azokat. Megjelenhetnek a MÁV-Starttól eltérő szolgáltatók, amelyek ugyanúgy közszolgáltatási szerződés alapján, de új járművekkel szolgáltatva végül is külső forrást hoznak a rendszerbe. Ez történt a BKK esetében, az autóbuszos szolgáltatásnál. Most a közszolgáltatási megrendeléseket az illetékes miniszter írja alá minden évben, egy tíz esztendőre a MÁV-Startnak és a GySEV-nek odaítélt eljárás alapján, verseny nélkül. Ők aztán azzal és úgy szolgáltatnak, amijük van, amit az állami tulajdonos engedett nekik megvenni. Ez a modell mára – a költségvetési és uniós források kimerülésével – ellehetetlenült. Mégis úgy néz ki, ezt a tíz éves versenyeztetés nélküli eljárást újra meghosszabbítják, kizárva a versenyt és ezzel a külső forrás bevonásának lehetőségét. Megrendelő szervezetet nem engednek létrehozni. Ez tehát pont a piaci alapra helyezéssel ellentétes folyamat, valójában nem más, mint a továbbra is velünk élő szocializmus. Térjünk vissza a piaci esethez. Nagy vonalakban a következő történik. A megrendelő szervezet (ez továbbra is egy állami szervezet, a szaktárca irányítása alatt, de nem szabad gigacégre gondolni, kis létszámú, de nagy tapasztalatú szakemberekből álló csapatról van szó) eldönti, hogy ezen és ezen a vasútvonalon, ennyi kapacitással, adott menetrend alapján ilyen és ilyen minőségű járműveket kell járatni, definiálva ezzel az elvárt szolgáltatást. Ezt a tevékenységet meghirdeti, megtenderezteti, amire jelentkeznek szolgáltatók. A legjobb ajánlatot tevő pedig hozza magával a saját, az induláskor új járműveit, és azzal dolgozik akár tizenöt éves időtartamban, ami meghosszabbítható. Az uniós szabályozás szerint autóbuszok esetében ez 8+2 év lehet, kötöttpályás közlekedés esetében lehet hosszabb, 15 év is. Ebben az esetben az állami megrendelés teljesítését akár egy magánvállalat is végezheti. Újfajta finanszírozás kerül be a rendszerbe, mert azokat a járműveket, amelyeket forgalomba állítanak, a vállalkozó vásárolja meg, nem terhelve az államadósságot. Jellemzően természetesen bankhitelből, csak az a különbség, hogy ha valaki mondjuk a nyugat-európai piacon tud hitelt szerezni, akkor az egy százalék körüli kamattal is megy, ezt látjuk az autóbuszos fronton is. Míg Magyarországon egészen más kamatszintek vannak. És nem mindegy, hogy mit kell kitermelni. Azt is látjuk, hogy az ilyen szolgáltatásokkal foglalkozó vállalatok sokkal hatékonyabban működnek, olcsóbban és gyorsabban jutnak járművekhez és finanszírozáshoz is. Nyilván itt is sok a buktató, és ezt is el lehet rontani, de végső soron a működtetés akár kevesebbe kerülhet, mint a pénztemető MÁV által végzett szolgáltatás. Természetesen ez a megoldás komoly érdekeket sért, ezt látni kell, de végül a pénzhiány talán egyszer kikényszeríti a helyes megoldást. 

Miként működik ez a konstrukció a hétköznapokban?

Amennyiben a nettó finanszírozási modellt követjük – szerintem ez a helyes –, az azt jelenti, hogy a jegybevétel nem tartozik a vállalkozó általi szolgáltatás és szerződés kérdéskörébe, ő csak a járművet állítja ki, azt takarítja, üzemelteti, és kilométer alapon kapja érte a pénzt. Ez egy stabil működést jelent a számára, hiszen a jegyekkel kapcsolatos különböző díjszabási döntések általában politikai alapúak és súlyosan tudnák befolyásolni egy befektetés megtérülését. De ha ezt kivesszük belőle, és azt mondjuk, hogy ezt nem a vállalkozónak kell csinálnia, hanem például a megrendelő szervezetnek, akkor az azért is jó, mert az utazóközönség direktben nem a vállalkozóval áll szerződéses kapcsolatban (a jegyvásárlás, illetve az utazás igénybevétele jogilag szerződéskötésnek minősül), hanem a megrendelővel, azaz a magyar állammal. A magyar állam az utazónak különböző kedvezményeket nyújthat, és elszállíttatja valakivel, akinek ezért az állam fizet. Pontosan így működik a BKK-modell nettó költségalapú finanszírozásban, az autóbuszos szolgáltatókkal. A jegy- és bérletértékesítés vagy az utastájékoztatás, illetve a központi forgalomirányítás az a megrendelő állami szerv dolga, és vannak szolgáltatók (operátorok), akik szerződés alapján, kilométer alapon dolgoznak. Ez egy tiszta, átlátható rendszer.

Ez a működési forma fenntartható a megrendelő, azaz állam vagy az önkormányzat számára?

Természetesen ez is egyfajta hitel, amit ki kell fizetni, az éves szolgáltatási díjban, de ugye az alaphelyzet az, hogy a költségvetés nem tudja finanszírozni az ágazatot, ez a megoldás pedig hatékonyabb, mint hitelt felvenni és azt a MÁV vagy a BKV által elkölteni. Ki kell fizetni nemcsak azt a hitelt, amivel a vállalkozó majd megveszi az új járműveket, hanem a vállalkozó hasznát is, ami nyilván magasabb, mint amit a BKV vagy a MÁV felé úgynevezett elismert nyereségként a megrendelője (az állam, az önkormányzat) kifizet. Tekintettel arra, hogy ez az elismert nyereség nem valami sok, sokszor nulla, ez esetenként jóval magasabb is tud lenni, de a külsős vállalkozóknak egyrészt van lehetőségük arra, hogy olcsóbban szerezzenek be új járműveket a piacon, mint ahogy azt akár a magyar állam meg tudja tenni, illetve sokkal hatékonyabban működnek, ennek az előnyeit pedig végső soron mindkét fél, illetve az utasokkal együtt mindhárom fél tudja élvezni. Összességében mégis eljutunk lassan oda, hogy ahogy annak idején a BKV súlyos helyzetében sem volt más megoldás, a MÁV súlyos helyzetében sem lesz más megoldás, mint valódi külső működő tőke bevonása, azaz a piacnyitás. A bejelentett lépések azonban – mint láttuk – valójában nem jelentenek külső  tőkebevonást, hanem csak egy kitüntetett vállalkozói kör tuti üzlethez juttatását. Ettől önmagában nem kerül be friss pénz a rendszerbe, és ez a legfontosabb probléma. Amit a miniszter úr valójában mond, és amit tesz – nyilván parancsra teszi, ezt nem ő találta ki, évek óta tartó folyamat –, attól nem válik piaci alapúvá a MÁV finanszírozása. Ehhez legfelül kellene végre a helyes döntést meghozni. Ahogy a miniszterelnök úr szokta mondani, a világ nagyrészt akaratból épül fel. Ez az akarat az, amely még mindig hiányzik, pedig a működő példa a BKK formájában már elmúlt 12 éves.

Azt hihetnénk, ha a jelenlegi hatalomból lenne valaki, aki egy már működő modellt felismerne, és kész volna vállalni a politikai kockázatát is, hogy annak mentén hozzálásson a MÁV érdemi és hatékony átalakításához, akkor az Lázár János. A jelek szerint azonban ekkora ambíciót mégsem érez a MÁV megmentésére?

Azt gondolom, hogy az ő mozgástere túl van értékelve. Sokan azt gondolják a nyilatkozataiból és mozgásából, hogy neki sok szabad vegyértéke van. Ez az elmúlt néhány hónapot látva, már korántsem igaz. Valójában legtöbbször ő is csak utasítást hajt végre. Láttuk, hogy még néhány olyan területen is, ahol megpróbált valamit máshogyan csinálni, mint a központi akarat, azt súlyosan nem sikerült véghez vinnie. A mi információink szerint a miniszter úr éppen ezért egy picit háttérbe kíván vonulni a közlekedési terület interpretálása felől, és ezt majd Csepreghy miniszter-helyettes úrra szeretné hagyományozni. Nem arról van szó, hogy feladná a területet, mert a politikus hatalma abból is áll, hogy milyen területet irányít, és annak mekkora a költségvetése, meg hány ember tartozik alá, tehát erről szó sincs. A közlekedési területtel való napi szintű foglalkozást, illetve ennek a kommunikációját delegálná le várhatóan azért, hogy az ő politikusi imidzse ne sérüljön tovább, mert valljuk be, az elég súlyosan sérült az elmúlt néhány hónapban.