Vitézy Dávid szerint a piacliberalizáció segítene a MÁV-on, de erre 2034 előtt nincs esély

Vitézy Dávid a hvg.hu-nak azt mondta, a tíz mellékvonal bezárása nemcsak azért szomorú, mert közülük „nyolc alighanem menthető lenne, mert életképes, van jövőképe”, vagy azért, mert szembemegy Lázár János miniszter azon narratívájával, ami a „most a vidék jön" szlogennel a vidék fejlesztését ígéri, hanem azért is, mert a vasúthálózatra is igaz szerinte, hogy „ha csak az ütőereket tartjuk fenn, elhalnak a végtagok”. Ráadásul – kérdezte –, miért a környezetbarát vasút a vesztes megint?

A tíz mellékvonalon életbelépő módváltás, a vonatokat helyettesítő autóbuszokra a MÁV szerint azért van szükség, mert jármű- és személyzethiány van, tehát nem a spórolás a cél, ezzel azt egyébként sem érhetnék el Vitézy szerint, ugyanis „A teljes megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el” – fogalmazott.

A volt közlekedési államtitkár szerint olyan vonalakat is bezárnak, amelyekben van még perspektíva, például pont Lázár János képviselői körzetében, a hasonló szerepű hódmezővásárhelyi tram-train szomszédságában a Szeged–Makó vonal kiváló elővárosi vonal lehetne Szeged körül a második világháborúban lebombázott Tisza-híd újjáépítése esetén, amire tervek is készülnek – Vitézy szerint azonban szomorú, hogy csak közúti hídként.

Miskolc esetében ma is kétóránként járó villamosított elővárosi vonalat zárna be a szaktárca Tiszaújváros felé, Balassagyarmatnál a korábbi trianoni határok által kettévágott vasútvonal mai schengeni Európában való újraegyesítését és a Losoncig való meghosszabbítását lehetetleníti el a bezárás. Ugyanakkor Vitézy szerint már a balatoni InterCity-kkel is baj van, új járművekre nincs közbeszerzés, a korábbiakat a gazdasági helyzet romlása miatt visszavonták, az InterCityk jelentős része pedig hiányzó vagy klimatizálatlan, selejtérett kocsikkal közlekedik.

Vitézy már többször amellett érvelt, hogy az államnak meg kellene versenyeztetnie magánvállalatok ajánlataival a MÁV-ot, és fokozatosan vissza kellene szorítania az állami vasútvállalat monopóliumát, ha az képtelen a szolgáltatás megfelelő színvonalú ellátására. 

„Egész Európában átalakul a piac, jellemző, hogy az állami szereplők a pályát biztosítják, és rögzítik a közszolgáltatás tarifaszintjét, menetrendjét, de ezután a szolgáltatást versenyben ítélik oda – mi eközben a vasúton még mindig be vagyunk ragadva az államszocializmus egy a MÁV, egy az ország modelljébe. A piacliberalizáció, a versenytársak megjelenése ugyanis igencsak jótékony hatással lehet a költségekre és a szolgáltatás színvonalára” – fogalmazott.

A piacliberalizáció jó hatással volna a költségekre és a szolgáltatás színvonalára is, és jó példáért szerinte nem is kell külföldre menni, elég, ha megnézzük GySEV által üzemeltetett nyugat-magyarországi vonalakat, „ezek is mellékvonalak, korszerű, alacsonypadlós Flirt-motorkocsik járnak, senkinek eszébe nem jut bezárni őket – miért van az, hogy Győr-Moson-Sopron megyében pontosan ugyanazt kiválóan tudjuk üzemeltetni, amit Borsodban vagy Csongrád-Csanád megyében bezárunk?” 

Viszont piacnyitásra 2034 előtt nem lát esélyt, hiszen idén decemberben lejár a MÁV hosszú távú közszolgáltatási szerződése az állammal, az EU-s előírások szerint az állami szolgáltató továbbra is monopolhelyzetben maradhat egy szerződéses ciklus erejéig, ha még idén a lejárat előtt újra szerződnek vele. Mivel tíz éves szerződés köthető és Vitézy szerint a kormányzat ezzel élni is fog.

A MÁV-csoporthoz tartozó Volánbusz hamarabb kerülhet „piacibb” körülmények közé, egy 2020-as döntéssel Volánbusz „szükséghelyzeti kijelöléssel" látta el a feladatát 2022 végéig, ezt két évvel meghosszabbították. A tervek szerint jövőre végre pályázaton keresnének közszolgáltatót – minden uniós határidőt túllépve, immár hét éve halogatva a buszos piac versenyeztetését. Magyarország az EU egyetlen tagállama, ahol egyetlen állami cég végzi a buszos szolgáltatást.