„A közlekedéspolitikában is csak két oldal létezik: az autósbarát és az autósüldöző párt”
„Számos eretnek gondolatom van” – jelentette ki egy váratlan interjúhelyzetben Lázár János építési és közlekedési miniszter arra reagálva, hogy lát rációt a dugódíjban, attól függetlenül, hogy a kormány annak vélt bevezetésével riogat Karácsony Gergely ellen. Miért is hiszterizálódott át ez a kérdés, és milyen más intézkedésekkel lehetne még élhetőbbé tenni Budapest és Magyarország közlekedését – erről beszélgettünk Hörcher Dániel közlekedési mérnökkel.
A dugódíj valóban kardinális kérdése a fenntarthatóságot szem előtt tartó közlekedésszervezésnek, vagy inkább csak szimbolikus, átpolitizált ügy?
A dugódíj valóban kardinális kérdés, de messze nem csak a „fenntarthatóság" miatt. Éves szinten sok millió dugóban állva, tétlenül elvesztegetett órát lehetne megspórolni azzal, ha a sorban állásnál hatékonyabban osztanánk el az autósok között a városi útfelületeket. Az útdíj legnagyobb előnye, hogy úgy szabályozza az autóhasználat mértékét, hogy közben a befizetett adót más célokra még fel tudja használni a társadalom. Például a hírhedten rossz állapotú útjaink rendbetételére, a tömegközlekedés javítására, vagy más adók csökkentésére. Az autóban elvesztett idő ezzel szemben örökre elvész, és ezzel hatalmas gazdasági kárt okoz mindannyiunk számára.
A dugódíjnak évszázados szakirodalma van, és a közgazdasági ismeretterjesztés egyik legnagyobb kudarca, hogy az emberek máig csak újabb sarcként tekintenek a bevezetésére. Éppen ezért valóban szimbolikus és átpolitizált ügy is lett az útdíj. Különösen abban az országban, ahol sok más közéleti területhez hasonlóan, a közlekedéspolitikában is csak két oldal létezik: esetünkben az autósbarát és az autósüldöző párt. Amíg a dugódíj kapcsán az az első reflexünk, hogy ez csak az autósellenesek újabb cselszövése, vagy éppen az autóslobbi stratégiája, amivel az általános autómentesítést próbálja meggátolni, addig nem is várhatjuk, hogy közgazdasági vagy más tudományos érvek is a vita részévé váljanak.
Lehet-e adókkal vagy a közösségi közlekedés árazásával hatékonyabban terelni zöldebb megoldások felé az utasokat, vagy ez igazából csak akkor működik jól, ha az adók és a jegyárpolitika összehangolt? Itthon látszik erre vonatkozó stratégiai gondolkodás?
Lehet. A politikai kockázatoktól tartó döntéshozók gyakran menekülnek abba a tévhitbe, hogy pusztán a közösségi közlekedés javításával is el lehet érni ugyanazt, amit a dugódíjtól várnánk. De a gyakorlatban ez a kényszermegoldás nem működik. Nem minden autós utazás váltható ki tömegközlekedéssel. Sőt, egyes kísérletek arra utalnak, hogy ha nagy mértékben megtámogatjuk a tömegközlekedést, akkor is csak minden harmadik utas lesz olyan, aki az autóját letéve vált a környezetbarátabb módra. Kétharmad arányban gyaloglást, kerékpározást vagy más tevékenységeket vált ki az olcsó tömegközlekedés, például az itthon is bevezetett országos és megyei lefedettségű új bérletek.
Itthon is látszik stratégiai gondolkodás a közlekedés jegyárpolitikájára vonatkozóan. De ezt igen nagy mértékben dominálják a politikai megfontolások, valamint a közéleti viták alacsony színvonala és ideológiai jellege. A közelmúlt közlekedési reformjai mind azon logikára épültek, hogy politikai üzenetként milyen hatást váltanak majd ki, ahelyett, hogy a közlekedési rendszer hatékonyságát igyekeztek volna javítani.
A G7-en megjelent cikkében azt sugallja, jobb volna, ha differenciálódnának a közösségi közlekedés jegytípusai, tekintettel a csúcsidőre. Továbbá azt is felveti, hogy nagyon alacsony kihasználtságúak a BKK járatai. Az utóbbira megoldás volna a napközbeni időszakhoz kötött jegyértékesítés? A cikkét olvasva megijesztett, hogy ezek szerint indokolt volna ritkítani a csúcsidőn kívüli buszközlekedést. Jól értettem?
Valóban nagyon nagy napszakok közötti ingadozások jellemzik a buszok és vonatok kihasználtságát. A csúcsidőn kívüli buszközlekedés ritkításával sok pénzt nem lehet megtakarítani, mert ezzel a járműpark mérete nem csökkenthető, és a sofőröktől sem lehetne fizetést megvonni csak azért, mert dél körül néhány óráig kevesebb lenne a dolguk. A napszakhoz illeszkedő árazásnak éppen az lenne a célja, hogy csúcsidőn kívül feltöltsük a szabadon maradó kapacitásokat, csúcsidőben viszont ne növeljük tovább a zsúfoltságot felesleges utazásokkal. Ahogy a nyári főszezonban drágábbak a hotelek, mint télen, és ahogy éjszaka olcsóbb az áram, mint nappal, ugyanúgy a közlekedés hozzáférésének díját is érdemes lenne a kihasználtság mértékéhez igazítani.
Ehhez minden technológiai feltétel adott: a BKK okostelefonos applikációját százezrek használják, a reptéri buszon sikeres a bankkártyás elektronikus fizetési lehetőség. Ezeken a csatornákon akár percre pontosan is a közlekedési rendszer leterheltségéhez lehetne igazítani az árakat. Sajnos az uralkodó szemlélet éppen az ellenkező irányba mutat: bérletekkel kívánják a tömegközlekedést vonzóbbá tenni, ami a minden napszaktól függő differenciálást ellehetetlenít.
Szintén a korábbi cikkét alapul véve, a fenntarthatóság szempontjából ideálisabb volna, ha az emberek nem költöznének messze leendő munkahelyüktől, s így csökkenne a közlekedési nyomás? Vagy mindent lehet, ha hatékony, gyors és zöld a közösségi közlekedés rendszere?
Igen, az elmúlt évtizedekben drasztikus mértékben növekedett az ingázással megtett kilométerek száma. Így épült be Budapest körül a teljes agglomerációs gyűrű. Ez nem volt szükségszerű, hanem elsősorban az autóhasználat megfizethetővé válása miatt következett be. Akik egyszer már a kiköltözés mellett döntöttek, azokat nem lehet a lakhelyük megváltoztatására kényszeríteni. De a közlekedéspolitika felelőssége, hogy a jövőben gátat szabjon ennek a folyamatnak, és ne ösztönözzön olyan lakhelyválasztást, ami az autóhasználaton keresztül rengeteg káros hatást idéz elő más városlakóknak. A dugódíj egy hatékony eszköz lehet az elővárosi ingázás arányának finomhangolására.
