Csillag István: nem a pénz kevés, hanem az emberek iránti érzékenység, és az ész
Nem a vashoz kéne ragaszkodni, hanem az értelemhez, és ahhoz, hogy az embereket szolgálja a közlekedés – mondta Csillag István. A Hírklikk az újabb vasútvonal bezárások és a vasúti fejlesztések közti összefüggésekről kérdezte a közgazdászt, aki volt közlekedési miniszter is. Szerinte, ahol érdemes vasúton árut és személyt szállítani, a vasúti pályát fejleszteni kell, de ott, ahol két utas utazik, mert épp ez van, és ez a legolcsóbb, nem érdemes fenntartani ezeket a vonalakat, viszont gondoskodni kell más közlekedési lehetőségről. Ehhez azonban először is tudni kell, hogy hol, milyen gyakran és hányan utaznak vonattal. Azután jöhetnek például a vasútnál kevesebb beruházást igénylő, olcsóbban fenntartható kisbusz „iránytaxik”, vagy akár a régi MÁVAUT rendszer.
A vasút a nagy tömegű, nagy volumenű áruszállításra és a távolsági személyszállításra alkalmas. Magyarország méretei és a megváltozott gyáripar ezt a távolsági áruszállítást erősen megkérdőjelezi, hiszen maximum 400-500 kilométerre kell eljuttatni az árukat. A személyszállításban pedig az okoz gondot, hogy az utasforgalom lényegében néhány centrum mintegy 50-100 kilométeres körzetére koncentrál. Olyan, mintha kört rajzolnánk Budapest, vagy Fehérvár körül, esetleg még Szeged meg Debrecen körül. Itt érdemes személyszállításra vasutat használni elsősorban amiatt, mert ezeken a területeken nagy az utas-sűrűség – emlékeztetett Csillag István.
De ha csak két nyugdíjas utazik 50 kilométert, akkor nem éri meg a dolog, Hiszen lényegében a pályafenntartást, a pályabiztosítást, a pályával kapcsolatos elektronikus jelek továbbítását, nem beszélve a pályán közlekedő vagonok felújítását, fenntartását, az ott levő kalauz és így tovább költségét kellene rájuk terhelni, ami nagyjából olyan, mintha egy Rolls Royce-szal utaznának. Emiatt át kell gondolni folyamatosan, hogy hol érdemes megtartani, és mire használják a vasúti közlekedést. Ahol viszont megtartják, ott fejleszteni kell – magyarázta a volt közlekedési miniszter.
Magyarország vasúti hálózata a múlt században és még az előző századfordulón is nagyon fejlett volt, ám a karbantartás erőteljesen elmaradt. A MÁV jelenleg azzal a kettősséggel néz szembe: ahol érdemes vasúton árut és személyt szállítani, a pályát fejleszteni kell, hogy fennmaradjon a biztonságos és relatíve gyors közlekedés. Ott viszont, ahol két utas utazik, mert épp ez van, és ez a legolcsóbb, nem érdemes fenntartani a vonalat, helyette ott át kéne állni kisbuszok használatára. „Mivel mindenkinek van saját mobiltelefonja, tudna rendelni magának egy kisbuszt Mari néni és Józsi bácsi is, amikor bemegy orvosi vizsgálatra, és nem kéne igazodniuk ahhoz a vonathoz, ami nyolc órakor indul és két embert visz” – vélte Csillag István.
Az, hogy mindenkinek van mobiltelefonja, alkalmassá teszi a közlekedésszervezést egy új szisztémára: például, ha valaki fölhív egy adott zöld számot, „iránytaxit” vehet igénybe, mert ahhoz kell szabni a közlekedés gyakoriságát és formáját, amire igény van. „Erre már még az én miniszterségem alatt tettünk három kísérletet, kijelöltünk körzeteket, például Nógrádot és környékét, ahol az egy főre jutó támogatás nagyságát megkapta az önkormányzat azzal, hogy ő rendelje meg, milyen jellegű közlekedésre van szüksége a lakosságnak.” Ha gyárat telepítenek valahova, akkor minden nehézség nélkül meg lehet állapodni azzal a gyárral, hogy beszálljon ennek a közlekedésszervezési szisztémának a működtetésébe. Ez néhány nyolc-tíz fős kisbusz beszerzését jelentette, amivel megoldható egyfelől a munkába járás, másfelől az idősebbeknek az orvosi ellátáshoz, kivizsgáláshoz stb. jutása is.
„Azaz nem a vashoz kéne ragaszkodni, hanem az értelemhez, és ahhoz, hogy az embereket szolgálja a közlekedés, ne pedig a vasat tartsuk azért a látszatért fönt, hogy be tudjanak jutni valahova az emberek, de azt is csak egy nap kétszer, ami miatt az egész napjukat ott kéne tölteniük. Nem biztos, hogy erre van szükség” – figyelmeztetett Csillag István. Majd azzal folytatta, a minisztersége alatt volt egy olyan kezdeményezés, hogy akkor is kell jegyet kiadni, ha nem kell érte fizetni. Ez akkor arra volt jó, hogy látni lehessen, hány utas van és milyen gyakorisággal veszik igénybe az adott vonalat. Ha ezt tudjuk, akkor az erre vonatkozó statisztikát országosan és lokálisan is közzé lehetne tenni, mert abból látszik, hogy Mari néni és Józsi bácsi utazása mennyibe kerül vonaton. Mint ahogyan az is kiderülne, hogy ha nem ezt használnák, hanem mást, akkor az mennyibe kerülne. „Abban a pillanatban ez a terméketlen vita valamilyen más irányba tudna fordulni.” Abból az elképesztő mennyiségű pénzből pedig, amelyet emberek megfigyelésére, számontartására, informatikai rendszerekre költenek, jutna arra, hogy picit többet tudjunk önmagunkról és a lehetőségeinkről – mutatott rá a volt miniszter.
Az idősebbek emlékezhetnek a MÁVAUT buszaira, amelyeket régebben a MÁV azokon a vonalakon működtetett, ahol nem érte meg a vasúton vinni az utasokat. Ha abból indulunk ki, hogy egy ilyen kisbusznak a beszerzése maximum 15-20 millió forint, akkor elmondhatjuk, hogy ez nem igényel óriási beruházási költséget. Ha összesen 20 vonalat zárnak be, az nagyjából 4-500 millió forintot igényelne kisbuszokra átszámítva – részletezte a közgazdász.
„Ha ezt összehasonlítjuk azokkal a kastélyokkal vagy azokkal a legkülönbözőbb sportpályákkal és stadionokkal, amikre mégiscsak van pénz a nagy beruházási ínség mellett is, akkor ne mondja nekem azt bárki, hogy ezeket a kistelepüléseket ellátó buszokat ne lehetne beszerezni. Egyszerűen csak arról beszélünk, hogy nem a pénz kevés, hanem az emberek iránti érzékenység, és természetesen az ész. Ha az ész csak arra van, hogy a rokonok, meg a hentesek és mészárosok zsebét tömjék, akkor nyilván nem a kistelepüléseken élők közlekedésének megoldása az elsődleges kérdés” – érvelt Csillag István.
