Válságban a Volkswagen, bíróság előtt a konszern volt elnöke

Winterkorn kezdettől visszautasította a vádakat. Azt állítja: nem tudott arról, hogy az általa vezetett gyárakban hamisítással „csökkentették” a dízel motorok károsanyag-kibocsátását. A szoftvert úgy manipulálták, hogy a kötelező teszteknél az előírt kereteken belül maradt a károsanyag-kibocsátás, amikor azonban a kocsik forgalomba kerültek, lényegesen magasabb volt. Ezt a kaliforniai környezetvédelmi hatóság derítette ki, még 2015-ben. Az Államokban a legszigorúbbak a környezetvédelmi előírások. A konszernnek kártérítések, jogi költségek miatt eddig már több mint 30 milliárd euróba került, nem is beszélve a súlyos presztízsveszteségről, a vásárlások visszaeséséről.

A konszern volt vezetőjét csalással vádolják, mivel a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő járműként adták el a Volkswagen autóit, holott azok kifejezetten környezetszennyezőek voltak. A vádlott emellett megtévesztette és megkárosította a Volkswagen részvényeseit, akiket akkor sem értesített az ügyről, amikor tudomást szerzett a szoftveres csalásról. Vádolják hamis tanúvallomással is, mivel a Bundestagnak az ügyben felállított vizsgálóbizottsága előtt 2017-ben tagadta ezeket a vádakat.

A tárgyaláson órákig tartott a vádirat felolvasása. Az államügyészség szerint Winterkorn legkésőbb 2017 májusában tudomást szerzett arról, hogy manipulált dízelmotoros kocsikat adtak el az Egyesült Államokban. Legkésőbb 2015 szeptemberében tudott már arról is, hogy a konszern Európában eladott dízelautóinak milliói is érintettek a csalásban, de mégsem lépett. Az ügyészség szerint a közvetlen kár, amelyet Winterkorn magatartásával okozott, 1,9 milliárd eurót tett ki. A tárgyaláson rendre nagy számokról esik szó. Benne van az is, hogy Winterkorn 2014-2015-ben összesen kerek 21 millió eurós jutalmat vett fel.

A VW napjainkban válságos helyzetbe került, takarékossági programot dolgoztak ki, üzemek bezárását, a kiadások csökkentését tervezik. Jelentős mértékben visszaesett járműveik eladása, köztük az elektromos autóké, amelyek kifejlesztése nem hozta meg a várt eredményeket. A konszern személyautó és teherjármű ágazatában 4-5 milliárdot kell megtakarítani, részben a megnövekedett alkatrész-árak miatt, másrészt azért, mert a vevők a gazdasági pangás miatt kevesebb drága autót vásárolnak. Gyengült a VW amerikai piaca is, a konszern – miután a dízelbotrány nagy visszaesést hozott az eladásokban – ott veszteséges. A vezetés szerint legalább egy németországi jármű- és egy alkatrészgyárat be kell zárni, és felül kell vizsgálni: megvalósítható-e a terv, hogy 2026-tól új elektromos meghajtású terepjárót gyártsanak a wolfsburgi üzemben. Bezárás fenyegeti a drezdai gyárat is, ahol a konszern luxusautója, a Phaeton készül.

A vezetés egyúttal módosítani akarja a megállapodást, amelyben már 1994 óta biztosítja a dolgozók tartós foglalkoztatását. Ezzel és a magas bérekkel a VW az ország egyik legkeresettebb munkahelye lett. Az eddigi garanciák 2029-ben járnának le, ezután fel lehetne mondani a dolgozóknak. A Volkswagen személyautó gyáraiban a Golf, a T-Roc, a Passat is készül, és e kocsik gyártása már csak 2-3 százalékos nyereséget hoz. Emellett az elektromos ID-3 öt év után sem vált népszerűvé. Érdekes módon. a konszern csehországi és spanyolországi üzemei, ahol a Skodák illetve a Seatok készülnek, kétszer akkora nyereséget tudnak felmutatni, mint a németországiak.

A szakszervezetek óriási felháborodással fogadták a tervet. A Volkswagen hosszú történetében még soha nem zárt be gyárat Németországban, de most az a veszély fenyeget, hogy mintegy 20 ezer alkalmazott veszítheti el munkáját. A szakszervezeteket az is felháborította, hogy a válság és a leépítések közepette jelentősen megemelik a vezető beosztásokban dolgozók prémiumait. Az érdekképviseletek a hamarosan kezdődő jövő évi bértárgyalásokon 7 százalékos emelést igényelnek – amire a vezetés aligha lesz fogékony A kiadások csökkentését eddig azzal oldották meg, hogy biztosították a korai nyugdíjat, ez azonban – mondta a vezetés – már nem elegendő ahhoz, hogy a sürgős struktúraváltásokat megvalósítsák és ismét versenyképessé váljanak. Oliver Blume, a konszern jelenlegi vezetője arról beszélt, hogy az egész európai autóipar nehézségekkel küzd, hiszen a gazdasági helyzet romlott, emellett új versenytársak jelentek meg Európában és erre reagálni kell.

A szakszervezetek téves beruházási döntésekkel is vádolják a vezetést. Többek között azzal, hogy elhanyagolták a hibrid meghajtású kocsik fejlesztését és a tisztán elektromos kocsikra összpontosítottak, holott a hibridek egyre keresettebbek. Többek között azért, mert csak azokat is beszámítva tudja a konszern elérni azokat a károsanyag-kibocsátási előírásokat, amelyeket az EU megszabott. A konszernnek azonban azzal kellett szembesülnie, hogy miután megingott a bizalom abban, hogy a villanyautók jelentik a jövőt, Németországban már a múlt év végén leállították a költségvetési támogatásokat ilyen autók vásárlásához.

Az úgynevezett plug-in hibridek egyre népszerűbbek, mindenekelőtt a konszern legnagyobb piacán, Kínában, az ottani eladások már felülmúlják a teljesen elektromos kocsik forgalmát. A csak részben elektromos autók napjainkban a legkeresettebbek Észak-Amerikában és Európában. Lehetséges, hogy a világ legnagyobb autógyártója, a japán Toyota döntött helyesen, amikor nem, vagy csak lassan kíván átállni a villanyautókra.

Érdekes módon, Európa második legnagyobb autógyártó konszernje, a Stellantis, amelyhez az Opel, a Peugeot, és a Fiat tartoznak, kitart amellett, hogy 2030-ig leállítja a robbanómotoros autók gyártását, amint az EU elkötelezte magát és a cél eléréséhez könyörtelen költségcsökkentésbe kezdett. Az elektromos kocsikat illetően nehéz helyzetben van egy másik nagy autógyár, a Ford is. Az amerikai konszern az idén 5 milliárd dolláros veszteséggel számol, mivel a villanyautókat nagy ráfizetéssel gyártják. Mint jelezték, hiba volt először elektromos luxuskocsikkal megjelenni a piacon, az üzlet csak akkor lendülhet fel, ha megfizethető típusokkal jelentkeznek. Ezeket 2027-re ígérik.