Kritikus állapotban a magyar vasút: ezer váltó cserére vár, kocsik rohadnak a síneken
Továbbra sem tudni, mikor indulhat el a személyszállítás a több mint ezer milliárd forintból megépült Belgrád–Budapest vasútvonal magyar szakaszán. A késedelem hátterében elsősorban a kínai biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer uniós szabványokkal való összehangolásának elhúzódása áll – erről beszélt a Népszavának Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke.
A szakszervezeti vezető szerint korábban még az is felmerült, hogy több száz bakter alkalmazásával biztosítanák a szintbeli vasúti átjárók működését. A terv végül lekerült a napirendről, mivel mintegy 500 embert kellett volna kizárólag a sorompók kezelésére felvenni a vonal mentén. A probléma azonban ettől még nem oldódott meg: a kínai biztosítóberendezések és a vonatbefolyásoló rendszer jelenleg sem működnek megfelelően, így a személyforgalom elindításához szükséges engedélyek kiadása is bizonytalan.
A Népszava beszámolója szerint a kínai kivitelezők már közel két éve dolgoznak azon, hogy rendszerük kompatibilis legyen az uniós előírásokkal, azonban egyelőre nem sikerült teljes körűen összehangolni a technológiát a hazai és európai szabványokkal. Ez különösen azért jelent problémát, mert míg a szerbiai szakaszon nincsenek szintbeli kereszteződések, addig Magyarországon több tucat ilyen átjáró található, amelyek biztonságos működése elengedhetetlen.
A vonalon ráadásul már történt baleset is, igaz, eddig csak tehervonatok közlekedtek rajta. A lap információi szerint egy hivatalos átjárónál birkanyájat tereltek át a síneken, amikor érkezett egy tehervonat. Az eset során a sorompó nem működött, az állatok elpusztultak. Meleg János szerint ez is rámutat arra, hogy megfelelő biztosítóberendezések nélkül senki nem vállalja a felelősséget a személyszállítás elindításáért.
A problémák ugyanakkor nem korlátozódnak a Belgrád–Budapest vonalra. A szakszervezeti vezető a Népszavának arról is beszélt, hogy a magyar vasúti infrastruktúra egészében kritikus állapotban van. Több pályaszakaszon előfordul, hogy a mozdonyok nem kapnak megfelelő jelfeladást a pályáról, így a mozdonyvezetők olykor nem tudják pontosan, milyen jelzés mellett halad a szerelvény. Meleg állítása szerint a 120-as vasútvonal egyes részein a vonatok „vakon futnak”, vagyis a mozdony az utolsó érzékelt jelzés után hosszabb szakaszon nem kap új információt.
A járműállomány helyzete sem kedvezőbb. A Népszava szerint a MÁV jelenleg jelentős kocsihiánnyal küzd, különösen a balatoni szezon előtt. Bár az osztrák vasúttársaságtól tíz InterCity-kocsit béreltek, ez a szakszervezet szerint csak átmeneti segítség: a nyári csúcsidőszakban akár napi 200 plusz kocsira lenne szükség a Balaton környékén. Emiatt a MÁV idén is buszos pótlásra készülhet egyes szakaszokon.
A pályafelújítások területén is komoly elmaradások láthatók. Meleg János szerint jelenleg több mint ezer vasúti váltó szorulna cserére országosan, miközben az idei felújítási tervben forráshiány miatt alig ötven szerepel. A Keleti pályaudvaron például csak a legsúlyosabb állapotban lévő, már balesetveszélyes váltókat tudták lecserélni, ami a forgalom lassulását is okozza.
A szakszervezeti vezető szerint a karbantartási és beszerzési rendszer átgondolására is szükség lenne, miközben a MÁV és a Volán összevonása után több vitatott beszerzés és szolgáltatási szerződés is kritikák kereszttüzébe került.
