Nem engedett a bíróság a nyomásnak, elutasították a Déli Körvasút engedélyét

Ez a gigantikusnak szánt beruházás nem kapott olyan sajtóvisszhangot, mint a Debrecenben épülő akkumulátorgyár, pedig hasonló nagyságrendű projektről van szó, és a környezetre, valamint a környéken élő mintegy 15 ezer lakosra ugyanolyan károsan hatna. Egy 900-1000 milliárd forintos vasúti fejlesztés öt kilométeres szakaszáról van szó, amiből ez, a Ferencvárost Kelenfölddel összekötő vasútvonal átépítése 450 milliárd forintot kóstál. Az ügyben, ahogyan arról a Hírklikk is beszámolt, a vg.hu portálon néhány nappal a bírósági tárgyalás előtt jelent meg egy meglehetősen elfogult, csak az egyik véleményt tükröző írás, arról azonban már mi is csak május elsején este értesültünk, hogy egy nappal a május 2-i tárgyalás előtt is megjelent egy hasonló tartalmú, Vitézy Dávid korábbi államtitkár által jegyzett cikk. E két írás láthatóan alig titkolt célja az volt, hogy befolyásolja a bíróság döntését.

A Déli Körvasút körüli történésekről és vitákról a Hírklikk is többször beszámolt. Legelőször 2020 januárjában írtunk a témáról, legutóbb pedig néhány nappal ezelőtt. Olvasóinkat nem terheljük sokadszorra is az eddigi cikkeink ismertetésével, akit bővebben is érdekelnek az előzmények, a többi között itt, itt és itt részletesebben is olvashat róla.

Ami a mostani bírósági döntés szempontjából lényeges: a beruházás környezetvédelmi engedélyét egyszer már a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület (POPÉK) és a Védegylet megtámadta, a bíróság pedig helyt adott a keresetüknek, és új eljárásra kötelezték a hatóságot és az alperest. A bíróság az előző elutasítás indoklásában 98 oldalon (!) sorolta a hiányosságokat, amelyeket a beruházó második nekifutásra csak nagyon kis mértékben igyekezett pótolni, ám a kormányhivatal ennek ellenére újra kiadta az engedélyt, ezért a civilek, újra megtámadták azt. 

A mostani ítéletet indokló bíró szerint az új hatástanulmányban nem, vagy nem teljes körűen vették figyelembe a korábbi ítéletben megfogalmazott, a környezetvédelmi hatástanulmányra vonatkozó tartalmi előírásokat, illetve nem történt meg a hatástanulmány kiegészítése sem. A bíró szerint a bíróságnak pusztán formai okokból is mindenképpen „a startvonalra kellett volna visszaküldenie” a környezetvédelmi engedélyt. A mostani perben a POPÉK és a Védegylet civil szervezetekhez az újbudai, a ferencvárosi és a fővárosi önkormányzat, valamint Kreitler-Sas Máté önkormányzati képviselő is csatlakozott felperesként. A beruházás védelmezői, elsősorban a korábbi államtitkár, Vitézy Dávid, több alkalommal is vasútellenesnek bélyegezték a felpereseket, mondván, nem támogatják a korszerű közlekedést, valamint azt, hogy jelentősen csökkenjen a városrészen áthaladó autósforgalom.

A valóság ezzel szemben az, hogy a felperesek – a környéken lakó embereket képviselő civil szervezetek, valamint a már említett három önkormányzat – egyáltalán nem vasútellenes. Épp ellenkezőleg: kifejezetten támogatják, hogy a Hamzsabégi sétány mentén korszerűsítsék a meglévő két sínpárt, hogy azokon a mostaninál korszerűbb elővárosi vonatok közlekedhessenek.

Csúsztat tehát az azóta minden korábbi funkciójától megfosztott, jelenleg közlekedési szakértőként megnyilvánuló Vitézy Dávid, amikor vasútellenesnek nevezi a perben ellenérdekelt feleket. Utóbbiak ugyanis mindössze azt nem tartják elfogadhatónak, hogy Újbuda sűrűn lakott körzetében, a lakóházaktól és más ingatlanoktól nem egészen száz méternyire Európa teherforgalmának nem jelentéktelen részét – köztük veszélyes anyagokat szállító szerelvényeket – rázúdítsák a környéken élőkre. Vitézy Dávid arról sem szokott beszélni, hogy a projekt az általa megálmodott formában jelentős környezeti károkkal jár, nem mellesleg nem csupán a környéken élő emberek ingatlanjainak értékét, hanem az életminőségüket is veszélyezteti. Az építkezés, amely az első közmeghallgatáson elhangzottak szerint hat évet venne igénybe, mintegy ezer fa kivágásával, valamint jelentős zaj, por és rezgés, vagyis a jelenlegi zöld környezet átmeneti (?) felszámolásával járna együtt.

Vitézy ragaszkodása az eredeti ötlethez azért is különös, mert a vasúti teherszállításra – egyelőre ugyancsak terv formájában – létezik egy alternatív megoldás. A Budapestet és a lakott területeket elkerülő V0-ás vasúti körgyűrű léte évtizedek óta ismert, ám a tervet valamikor félretették, és az első környezetvédelmi engedélyt megsemmisítő bíróság javaslata ellenére, azóta sem foglalkoztak vele érdemben.

Végezetül érdemes néhány szót szólni a környezetvédelmi engedélyeket sebtében kiadó kormányhivatal munkájáról és felelősségéről. A hivatal képviselői már az első, 2020 januárjában megtartott, kis híján botrányba fulladt közmeghallgatáson is ott ültek a pulpituson, hallhatták a lakók ellenérveit, ám ennek ellenére kiadták a beruházás elindításához szükséges engedélyt. A második alkalommal hasonló történt, annyi különbséggel, hogy az akkor már a perbe szintén beszálló újbudai önkormányzat alpolgármestere, Bakai-Nagy Zita is hosszan sorolta a beruházással kapcsolatos érveket, és felhívta a jelenlévő kormányhivatali munkatársak figyelmét, hogy ne adják ki a gyakorlatilag változatlan tartalommal benyújtott, egyszer már megsemmisített engedélyt.

Az is megérne egy misét, hogy a kormányhivatalok, állítólagos magasabb érdekekre hivatkozva, szemet hunynak a hiányosságok és a visszásságok felett. A mostani döntés után Vitézy Dávid úgy nyilatkozott, hogy még nincs minden veszve, ismét megkísérlik az engedély megszerzését. Itt kell megjegyeznünk, hogy Lázár János építési és beruházási miniszter, miközben sok fővárosi fejlesztést leállított, a Déli Körvasút projekt mellé egy kérdőjelet rajzolt és azt írta, hogy megbeszéljük. Hogy kivel kívánt beszélni az ügyről a miniszter, nem tudni. Ami viszont fontos: nem sokkal ezután Lázár úgy nyilatkozott, hogy a bíróság dönti el a Déli Körvasút sorsát.

A labda tehát most, a május 2-i bírósági döntés után Lázár János térfelén pattog.