Állampolgári jogunk, némi szépséghibával

Mit gondol az említett esetről, amikor a mozdonyvezető munkaideje lejártával leszállt? 

Az egyetlen helyes megoldást választotta a kolléga.  

Nem a szabályok túl merevek? Talán egy órára sem voltak a végállomástól.  

A vasút talán az egyik legveszélyesebb üzem, teljesen helyénvalók a nagyon-nagyon szigorú munkavédelmi előírások. Úgy tudom, hogy már vizsgálat indult azért, hogy a jövőben meg lehessen előzni az ehhez hasonló eseteket. De ez nem azt jelenti, hogy bárki a mozdonyvezetőt tenné felelőssé a történtekért. Olyan beosztásokra lenne szükség, amikor a mozdonyvezető munkaideje nem jár le útközben. Alapvetően a beosztást készítő rendszernek tudnia kellene azt, hogy amikor az adott mozdonyvezető elindul A-ból B-be, nagyjából mennyi lesz a menetideje, hol jár le az illető szolgálata, és adott esetben már előre oda kell vezényelni az állomásra egy másik mozdonyvezetőt. Ebbe csúszhatott hiba. A vizsgálatnak valószínűleg azt kell majd kiderítenie, hogy az irányítás szintjén hol hibáztak. Teljesen rendjén van, ha a munkáltató utánajár a problémának, és megtalálja, kijavítja a hiba forrását. De az kizárt, hogy a mozdonyvezetőt arra kényszerítse bárki, hogy vezessen tovább akár csak egyetlen kilométert! Tételezzük fel, hogy ha véletlenül éppen akkor történne valamilyen baleset, a vezetőt akár börtönbe is csukhatják. 

A MÁV vezetői „szolgáltatásorientált vasúti stratégiáról” beszélnek. Ez volna az? 

Az utasok, akik igénybe veszik a MÁV szolgáltatásait, csak a késéseket, a járatkieséseket tapasztalják, a nyári rekkenő kánikulában a légkondicionálás hiánya miatt panaszkodtak. A Nyírségben azon tréfálkoznak, hogy az egykori Csehszlovákiában, a studenkai vagongyárban gyártott, mellékvonali motorvonatok – a „kis pirosok”, a „bézék”, a „téglák", és még egy csomó nevük van –, csigalassúsággal döcögnek. A Budapest-Vác vonalon a menetidő alig valamivel rövidebb, mint a 19. század végén volt. Egyszer az egyik tévéműsorban elmondtam, kevesen tudják azt, hogy a sokezer kilométer magyarországi vasúthálózatnak ma csak alig egyötöde kétvágányú pálya, s amikor egy vonat késik, az általában azért fordul elő, mert a következő állomáson meg kellett várnia a másik, szembejövő szerelvényt... Ilyen körülmények között nehéz elvárni, hogy javuljon az utasok elégedettsége.   

Talán túlságosan merev szabályokon is múlnak a késések? 

A kérdésre ketté kell választani a választ. Vannak belső, szervezési hibák, és olyan okok, amelyeket a külső tényezők számlájára kell írni. A vasút hibájából bekövetkezett késések ritkábban fordulnak elő, mint ahogyan azt a közvélemény gondolná. Érdemes volna egyszer ezeknek a késéseknek a valódi okáról készíteni egy felmérést, de erre még eddig senki nem gondolt. Meggyőződésem, hogy kevesebb ilyen okot találnának, mint amennyi a külső körülmények miatt történik. Mire gondolok? A Balaton déli partján nagyon sokan utaznak, az idén a nyári főszezonban 1,25 millió utas vette igénybe ezeket a járatokat. Ott még ma is egyvágányú forgalom van, ha bármelyik útkereszteződésben egy járművel ütközik a szerelvény, ami nem ritka manapság, legalább két és fél órán keresztül semelyik irányba sem közlekednek a vonatok. Sorban állnak a Pécsről vagy a Nagykanizsáról érkező vonatok, a nemzetközi járatok. Ezek akkor mind késnek két és fél órát. Ezért nem lehet a vasúton elverni a port. A vasúti szabályoknak sokkal szigorúbbaknak kellene lenniük, mert az utóbbi időben már bizonyos mértékben fel is lazultak. 

Szerencsére balesetek nem történnek minden nap…

Én a problémáról beszélek, aminek nagyon mélyek a gyökerei. Említhetnénk a Hatvan-Salgótarján vonalat, amely szintén egyvágányú. A múlt század óta szorgalmazzuk, hogy ki kellene építeni Szlovákia felé a második sínpárt is, de erre korábban a Varsói Szerződés biztonsági tiltakozása miatt nem kerülhetett sor. A rendszerváltás óta minden kormánynak javasoltuk, hogy ha már a felújításra adnak pénzt, akkor érdemes volna kétvágányúra fejleszteni ezt a viszonylatot is. Ugyanez a helyzet a Balatonnál is. A déli vonal pályaszerkezetét felújították, de senkinek esze ágában sem volt pénzt adni a második sínpárra. Egyik kormány sem tett semmit. 

Gondolom a pénz hiánya miatt. 

Németországban is van költségcsökkentés, a költséghatékonyság javítása ott is előírás, de ha a szabályzatban az szerepel, hogy bizonyos megtett kilométer után ezt, vagy azt az alkatrészt ki kell cserélni a kocsikon vagy a mozdonyban, akkor azt meg kell tenni. Nálunk gyakran a járműjavítókban kénytelenek „buherálni”, megpróbálják megoldani „okosban” a javítást, aztán az lesz az eredménye, hogy nem cserélnek ki egy elöregedett tömítőgyűrűt, ráömlik a gázolaj a gépre és kigyullad a mozdony. Sokkal nagyobb kár származott abból, hogy nem cseréltek ki egy régi csövet a „kis piros” utasterében, az felrobbant, és a forró gőz megégette az utas lábát. Nálunk sajnos nem mindig tartják be a kocsik vizsgaidőtartamát sem, vagy azért, mert költséges és sokba kerül, vagy mert kevés kocsi áll rendelkezésre, és nem lehet egyet sem kivenni a vizsgáztatás idejére a forgalomból. Ezt inkább vállalják, még akkor is, ha aztán adott esetben előfordul valamilyen műszaki hiba. Gond a járműpark kora is. Nagyon régi típusú mozdonyok és vasúti kocsik vannak forgalomban, egyik-másikhoz már nem is gyártanak alkatrészt, talán a beszállító is évekkel ezelőtt megszűnt. 

A legutóbbi Keleti pályaudvari váltótörés is ilyesmi miatt történt?

Természetesen. 

Hallani az utasok vandalizmusáról, a jegykezelőket ért támadásokról. Mit lehet tenni ezek megakadályozásra?

Ezekkel a problémákkal évek óta együtt kell élnünk, de sokat javult a helyzet. Azokon a kritikus vonalakon, ahol elő szokott fordulni, hogy az ittas fiatalok, vagy a randalírozó focidrukkerek szétverik a vagonokat, vagy a jegyvizsgáló testi épségét fenyegetik a bliccelők, nem elsősorban csak a MÁV feladata volna a békés utasok megvédése. Társadalmilag kellene olyan változásokat elérni, hogy az alapvető normákat be nem tartó elemeket ki lehessen szűrni a rendszerből. Egy időben voltak a vonatokon rendőrök is, de ez megszűnt, mert fizetni kellett érte, és a MÁV-nak erre nincs pénze. Vannak bizonyos IC járatok, amelyeken az utazó személyzet néha most is kap rendőri védelmet. 

A „szolgatatásorientált” vasútról beszélünk, hogyan „férnek” ebbe bele a kalauz nélküli járatok? 

Pontosan a jegyvizsgálói hiány miatt próbálkozik a munkáltató azzal, hogy bevezeti a kalauz nélküli közlekedést, holott ennek a feltételrendszere még közel sincs kidolgozva. Jön a ködös idő, az eső, a télies időjárás, amikor a mozdonyvezetőnek minden állomáson ki kell nyitnia az ajtókat, le kell szállnia a fülkéjéből, hogy meg tudjon győződni, befejeződött-e a fel- és leszállás, majd visszaszáll a saját helyére, becsukja az ajtókat, és ezzel lesz indulásra kész a szerelvény. De sem az állomásokon, sem a mozdonyon nincsenek visszapillantó tükrök. És ha akkor érkezik valaki rohanva a vonathoz, amikor a vezető már indít, és nem láthatja? Ha ívben áll a szerelvény, ki segít neki? Mi van akkor, ha ebben a helyzetben valaki a vonat alá kerül? Ki a felelős ezért? Levelet írtunk a miniszternek, hogy mindezt nagyon gondolják át. Amíg ezek a biztonsági feltételek nincsenek meg, addig nem szabadna a vonatokat jegyvizsgálók nélkül elindítani. 

Kaptak már választ? 

Várjuk.