Isten óvjon minket az üzemanyagár lélektani határának megtalálásától!
Nemcsak a kormány jelentős mértékű jövedéki adóemelése okozza azt, hogy drágább üzemanyagárakra kell számítanunk a jövőben – jelentette ki Pletser Tamás, az Erste olaj és gáz elemzője. A Hírklikknek arról is beszélt, a nemzetközi környezet határozza meg ezt a tendenciát. Ezt pedig tetézi a kormány árfolyam- és adópolitikája – tette hozzá Gépész László, a Független Benzinkutak Szövetsége (FBSZ) alelnöke. Azt azonban nehéz megjósolni, hogy hol húzódik az a határ, és egyáltalán elérhető-e, amikor a drágulás miatt a magyar háztartások tömegével mondanának le az autózásról.
Visszatérhet a 2010-2014 közötti korszak, mert akkor nagyon hasonló körülmények uralkodtak a piacon – fogalmazott Pletser Tamás, az Erste olaj és gáz elemzője az üzemanyagár hosszú távú jövőjét illetően. A piacot jelenleg ugyanis az jellemzi, hogy az OPEC-en kívüli termelők alig tudják növelni termelésüket, nincs elég kapacitásuk, és nem feltétlenül reagálnak az árak emelkedésére, tehát nem tudják az áremelkedéssel együtt a kínálatukat is növelni. Eközben az OPEC két vezető állama, Szaúd-Arábia és Oroszország egyaránt érdekelt a magas árakban – tette hozzá. Vannak azonban a világpiacon olyan tényezők, amelyek ellensúlyozni próbálják ezt a folyamatot, mint például a lassuló világgazdasági növekedés, illetve az, hogy egyes nem OPEC termelők mégis képesek lennének kellő ütemben növelni termelésüket. Jó eséllyel azonban magasabb árakra kell a következő időszakban felkészülnünk – összegezte az elemző.
Mindehhez hozzájárul még két fontos tényező, egy külföldi és egy részben belföldi. A hazai folyamatoktól függetlenül, hatással van az üzemanyagárakra az is, hogy jelenleg általában véve nem elégséges a finomítói kapacitás a világban, így nagyon magas lesz a nyersolaj és a termékek közti árrés, különösen a dízel esetében. Meghatározó az is, miként alakul a forint/dollár árfolyam, amellyel kapcsolatban elmondható, hogy jelenleg erősödik a dollár az összes devizával szemben.
„Hozzá kell tennem, hogy a két üzemanyag-típus közül a dízelnél sokkal kritikusabb a helyzet. Elsősorban a dízel az, ahol a készletek csökkennek a világban, ott én sokkal inkább érzek egy áremelkedési feszültséget, mint mondjuk a benzin esetében” – jelentette ki az elemző. A dízel és a benzin esetében ugyanis eltérő a felhasználási terület. A dízelt elsősorban nehézgépjárművek, mezőgazdasági járművek, részben a repülés használja fel, vagy teherautók, tehát a logisztikai ipar. A benzin az sokkal inkább háztartási termék.
Pletser Tamás már a hazai fogyasztásra fordítva a szót, felhívta a figyelmet arra az érdekes jelenségre, hogy úgy tűnik, mintha az üzemanyagár itthon nem gyakorolna hatást a fogyasztásra. „Egyelőre nem látszik se magyar, se globális szinten, hogy hol van az az ár, ami mellett megindul a kereslet eróziója. Nézegetem a napi statisztikákat, és azon is az látszik, hogy augusztusban, amikor már elindult az árak emelkedése, a dízelnél gyakorlatilag semmi reakció nincsen, a benzin esetében volt ugyan egyfajta keresletcsökkenés, de összességében jelentős változást nem lehet látni” – mondta el megfigyelését az elemző.
A lélektani határról megkérdeztük a Független Benzinkutak Szövetsége (FBSZ) elnökét is. A napokban megjelent Publicus-felmérés szerint a januári 937-től mostanra 890 forint literenkénti árra mérséklődött. Azaz jelenleg a válaszadók eltérő visszajelzéseiből az a kép rajzolódott ki, hogy ha a 95-ös benzin ára 890 forintig menne fel, akkor mondanának le tömegesen a gépkocsihasználatról a magyarok. „Ezt már nagyon sokan próbálták megsaccolni, emlékezzünk vissza a híres taxis blokádra, ami akkor kezdődött, hogy 62 forintra emelték a benzin literenként árát. Ahhoz képest most ugye hol tartunk. Több mint a tízszeresénél, és mégsem álltak le az autók. A közlekedés az emberek legnagyobb részének az egyik alapvető igénye” – emlékeztetett Gépész László. Ma az látszik, hogy a kiskereskedelemben nem a tartós fogyasztási cikkekhez, sokkal inkább az alapvető élelmiszerekhez közelít az üzemanyag-kereslet alakulása. Az autózás sokak számára megélhetési kérdés, de az is kijelenthető, hogy olyannyira a részévé vált az életszínvonalnak, amiről legeslegutolsók között fogunk lemondani – vélte az FBSZ alelnöke.
Elmondta azonban azt is, hogy az úgynevezett fehér kutak forgalmát vizsgálva, nem tudnak egyértelmű választ adni arra, hogy csökken-e a kereslet az elmúlt féléves üzemanyagár-emelkedés hatására. Az ársapka miatt ugyanis akár 30-40 százalékos kereslet-csökkenést szenvedtek el, amelyért a MOL saját üzletpolitikája vonható felelősségre. Amikor üzemanyag-hiány lépett fel a piacon, akkor a MOL – amelynek voltak tartalékai – megkereste a nag vevőket (például a mezőgazdasági cégeket), és annak fejében kínált nekik üzemanyagot, hogy azok hosszú távra szerződjenek velük. Így jelentős kereslet-kiesést szenvednek el hosszabb távon a kis kutak, s nehéz megállapítani, ebből mekkora százalékot képviselnek azok a háztartások, amelyek a dráguló benzin miatt látogatják ritkábban a kutakat.
Pletser Tamás felhívta a figyelmet arra, hogy a lélektani határok eléggé rugalmasak, ráadásul a gépkocsihasználat elsősorban nem az áraktól, hanem a jövedelmektől függ. „Azt az érdekes jelenséget tapasztalom, hogy az üzemanyagok kereslete alapvetően sokkal inkább jövedelemfüggő, mint árfüggő. Amíg van jövedelem, és a magyar fogyasztó meg tudja fizetni a drágább üzemanyagot, addig meg is fogja. Magyarországon pedig majdnem teljes foglalkoztatottság van, ilyen értelemben az árrugalmasság alacsony.” Az üzemanyag-kereslet lélektani határával kapcsolatban Gépész László úgy összegezte a véleményét, hogy ez egy nehéz kérdés. Biztosan van egy határ, de Isten óvjon minket attól, hogy kipróbáljuk – tette hozzá.
